(1)簡單人工檢查三元催化器

通過人工檢查可以從一開始判斷三元催化器是否有損壞。用橡皮槌輕輕敲打三元催化器。 聽有無"咔啦"聲。

并伴隨有散碎物體落下。

如果有此異響，則說明三元催化器內部催化物質剝落或蜂窩陶瓷載體破碎。

那么必須更換整個轉換器了。如果沒有上述異響。

檢查三元催化器是否堵塞。

三元催化器芯子堵塞是比較常見的故障。

可以用下面兩種方法進行。

第一種方法是檢測進氣歧管真空度法。

將廢氣再循環(EGR)閥上的真空管取下。 將管口塞住，避免產生虛假真空泄漏現象。

將真空管接到進氣歧管上，讓發動機緩慢加速到2500r/min。若真空表讀數瞬間又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能維持15s。

則說明TWC沒有堵塞。否則應該懷疑是三元催化器或排氣管堵塞。

第二種方法是檢測排氣背壓法。

從二次空氣噴射管路上脫開空氣泵止回閥的接頭。 再在二次空氣噴射管路中接一個壓力表。在發動機轉速為2500r/min時觀察壓力表的讀數。

此時讀數應該小于17.24kPa，如果排氣背壓大于或等于 20.70kPa。

則表明排氣系統堵塞。若觀察三元催化器、消聲器及排氣管沒有外傷。

則可將三元催化器出口和消聲器脫開后觀察壓力表讀數是否有變化。若壓力表顯示排氣背壓仍然較高。

則為TWC損壞：若壓力表顯示排氣背壓陡然下降。 則說明堵塞發生在TWC出氣口后面的部件。

(2)怠速試驗法檢查三元催化器

讓發動機怠速運轉，使用尾氣分析儀測量此時的CO值。當發動機正常工作時候(空燃比為14.7：1)。

這時的CO典型值為0.5~1%。

當使用二次空氣噴射和三元催化器技術可以使怠速時的CO值接近于0。 最大不應超過0.3%，否則說明三元催化器損壞。另外。

據經驗分析，怠速時候的NOX的排放量也能給我們一些幫助。

通常在怠速時候的NOX數值應不高于100ppm，而在穩定的工況下。 NOX數值應該不高于1000ppm，在發動機一切正常的情況下，而NOX過高就可以懷疑是三元催化器故障了。

(3)快怠速試驗法測量

讓發動機處于快怠速運轉狀態。

并用轉速表測量快怠速是否符合規定值。用尾氣分析儀測量發動機處于快怠速狀態下尾氣中的CO和HC含量。如果發動機性能良好，則CO值應該在1.0%以下，HC應該在10ppm以下。若兩種數值都超標，則可臨時拔下空氣泵的出氣軟管，此時若CO和HC值不變。

則可以判定三元催化器已損壞，若讀數上升。 而重新接上軟管后又下降。

則說明燃油噴射系統故障或是點火系統故障。

(4)穩定工況試驗法

在完成基本怠速試驗后進行該項試驗。

按照廠家規定接好汽車專用數字式轉速表，使發動機緩慢加速，同時應觀察尾氣分析儀上的CO和HC值。

當轉速加到2500r/min并穩定后。 CO和HC數值應有緩慢下降。并且穩定在低于或接近于怠速時的排放水平。否則懷疑是三元催化器損壞。

這種方法不但能夠對三元催化器是否有故障做出判斷。 還能有效地綜合分析三元催化器在車輛行駛中的實際效能。

這時因為三元催化器性能評價指標中有一項"空速特性檢驗"，它表示了受反應氣體在催化劑中的停留時間。

性能差三元催化器盡管在低空速(如怠速)時表現出較高的轉化效率。

但是在高空速(如實際行駛)時的轉化效率是很低的，因而不能僅憑借怠速工況評價催化劑的.活性是否正常。

此外，在具體檢測中，還需要注意三元催化器的空燃比特性。三元催化器在過量空氣系數為1的附近時。 轉換效率最高。

實際使用中就需要閉環電子控制燃油供給系統和氧傳感器的配合。開環時候由于無法給予精確的空燃比，轉換效率僅僅有60%左右。 而閉環時平均轉換效率可達95%。

在對三元催化器進行懷疑的時候，也應該對電控系統和氧傳感器進行相應檢測。

(5)紅外溫度計測量法

這是一種比較簡單的測量方法。三元催化器在實際使用過程中，其出口管道溫度比進口管道溫度至少高出38℃，在怠速時，其溫度也相差10%。但是若出口與入口處的溫度沒有差別或出口溫度低于入口溫度，則說明TWC沒有氧化反應。 此時應該檢查二次空氣噴射泵是否有故障，若沒有故障。 就說明三元催化器已經損壞。

(6)利用雙氧傳感器信號電壓波形分析

目前，許多發動機燃油反饋控制系統中。

都安裝兩個氧傳感器。分別裝載三元催化器的反應前、后兩端。這種結構在裝有OBD-Ⅱ代系統的汽車上，可以有效地檢測三元催化器的性能。

OBD-Ⅱ診斷系統改進了三元催化器的隨車監視系統，安裝在三元催化器后端的氧傳感器電壓波動要比安裝在三元催化器前端的氧傳感器電壓波動少得多。這是因為運行正常的三元催化器轉化CO和HC時消耗氧氣。

當三元催化器壞時，其轉換效率基本喪失，使前、后端的氧氣值接近，此時氧傳感器信號的電壓波形和波動范圍均趨于一致，因此，需要更換三元催化器。