一、柴油發動機有幾個系統？

五大系統：起動系統、燃料供給系統、冷卻系統、潤滑系統、點火系統

（1）

起動系統

如果要使發動機從靜止狀態變為工作狀態，首先需要借用外力轉動發動機的曲軸，使活塞能夠作重復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉。發動才能自行運轉，工作循環才能自行進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，被稱為發動機的起動，完成起動過程中所需的裝置，稱為發動機的起動系。

（2）燃料供給系統

汽油機燃料供給系的功用是根據發動機的要求，配制出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸內部，并將燃燒之后的飛起從氣缸內排出；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸內，在燃燒室內形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。

（3）冷卻系統

冷卻系的功用是將受熱的熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，ecar520.com保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。水冷發動機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節溫器等組件構成。

（4）潤滑系統

潤滑系的功用是相對運動的零件表面輸送定量的情景潤滑油，以實現液體摩擦，減少摩擦阻力，減輕機件的磨損。并對零件表面進行清洗和冷卻。潤滑系通常都是由潤滑油道、機油濾清器、汽油泵和一些閥門等組成。

（5）點火系統

在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，點火系通常是由發電機、蓄電池、分電器、點火線圈和火花塞等零件組成。

二、ecu是如何對共軌壓力進行控制的？

燃油高壓共軌是柴油機燃油噴射的一種 。共軌系統將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來.

共軌系統與之前以凸輪軸驅動的柴油噴射系統不同，共軌式柴油噴射系統將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個徑向柱塞式高壓泵產生，壓力大小與發動機的轉速無關，可在一定范圍內自由設定。共軌中的燃油壓力由一個電磁壓力調節閥控制，根據發動機的工作需要進行連續壓力調節。電控單元作用于噴油器電磁閥上的脈沖信號控制燃油的噴射過程。噴油量的大小取決于燃油軌中的油壓和電磁閥開啟時間的長短，及噴油嘴液體流動特性。

燃油噴射壓力是柴油發動機的重要指標，因為它聯系著發動機的動力、油耗、排放等。共軌柴油噴射系統已將燃油噴射壓力提高到1800bar ，并能提供彈性燃油分配控制，通過ECU靈活地控制燃油分配、燃油噴射時間、噴射壓力和噴射速率。

通過對以上特性的控制，共軌已經使柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油發動機水平，同時它具有著顯著的燃油經濟性和低排放特性。

在發動機所有轉速范圍內保證高燃油壓力，高的噴射壓力可以在低轉速工況下獲得良好的燃燒特性

由凸輪軸驅動控制的軸向柱塞式分配泵的發動機，燃油系統壓力與發動機轉速呈線性關系，在發動機低轉速時形成燃油壓力不足，而共軌系統能夠在發動機的所有轉速范圍內獲得非常高的燃油壓力。靈活的電子控制系統對正時和噴射壓力的控制在發動機各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。根據發動機工況的要求調節噴射壓力和噴射正時，使發動機在低速工況下也能實現完全燃燒，所以既使是在很低的轉速也能獲得大扭矩。預噴射技術的應用在降低排放和噪音方面取得了更大的進步。

供油系統得到精確控制

低壓油泵將柴油從油箱中吸出，經過過濾提供給高壓油泵，在低壓泵內有一電磁閥控制燃油到達高壓泵室，燃油進入管形蓄壓器—燃油軌道。在共軌上有壓力傳感器實時監測燃油壓力，并將這一信號傳遞給ECU，通過對流量的調節控制共軌內的燃油壓力。噴射壓力根據發動機運轉條件的不同從200～1800bar，再通過電腦控制分別噴射到氣缸中，共軌不但保持了燃油壓力，還消除了壓力波動。

燃油噴射是很復雜的機械、液壓、電子系統聯合做業，要適應發動機各種工況下的工作環境，在燃燒之前燃油必須經過過濾和增壓，在準確的時間以一定的噴射速率噴射到每一個氣缸內。發動機電腦控制廢氣再循環、增壓、排氣后處理系統，以得到最佳的發動機特性和廢氣排放。

最小排量的共軌發動機和最新一代共軌發動機

噴油器的緊湊結構使得共軌系統即使對小排量4氣門發動機也是一個實用方案。在1999年年底誕生了裝配著3缸共軌柴油發動機的Smart，它的排量只有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm時輸出最大扭矩100Nm。

在今年奔馳公司推出的E320上安裝了第二代共軌發動機，最大功率150kW，1000rpm時輸出扭矩250Nm，在1400rpm時即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的廣闊區域內實現500Nm的峰值扭矩。0～100km/h的加速時間只有7.7秒，最高車速243km/h。綜合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使續航能力達到了1000km。而配有汽油機的E320的綜合油耗是9.9L/100km。

柴油共軌系統已開發了3代，它有著強大的技術潛力

第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據發動機需求而改變輸出壓力，并具有預噴射和后噴射功能。預噴射降低了發動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行后噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。

由于其強大的技術潛力，今天各制造商已經把目光定在了共軌系統第3代——壓電式(piezo)共軌系統，壓電執行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000bar彈性調節。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。

三、柴油機吸氣流動控制性能永久是什么問題？

柴油機吸氣流動控制性能永久是一個重要的問題，因為它直接影響到柴油機的燃燒效率、排放性能和可靠性。以下是一些可能影響柴油機吸氣流動控制性能的因素：進氣系統設計：柴油機的進氣系統設計對吸氣流動控制性能有著重要的影響。進氣系統的形狀、尺寸和布局等因素會影響空氣的流動和分布，從而影響燃燒效率和排放性能。氣門正時和升程：氣門正時和升程的控制可以影響柴油機的吸氣流動控制性能。通過優化氣門正時和升程，可以控制進氣量和進氣速度，從而提高燃燒效率和降低排放。渦輪增壓器：渦輪增壓器可以提高柴油機的進氣壓力，從而提高燃燒效率和動力性能。但是，渦輪增壓器的設計和控制也會影響吸氣流動控制性能，因此需要進行優化。燃油噴射系統：燃油噴射系統的設計和控制也會影響柴油機的吸氣流動控制性能。通過優化燃油噴射系統，可以控制燃油的噴射量和噴射時間，從而提高燃燒效率和降低排放。燃燒室內的氣流運動：燃燒室內的氣流運動對柴油機的吸氣流動控制性能也有著重要的影響。通過優化燃燒室內的氣流運動，可以提高燃燒效率和降低排放。總之，柴油機吸氣流動控制性能永久是一個復雜的問題，需要綜合考慮進氣系統設計、氣門正時和升程、渦輪增壓器、燃油噴射系統和燃燒室內的氣流運動等因素。通過優化這些因素，可以提高柴油機的燃燒效率、降低排放和提高可靠性。

四、柴油機噴油量控制方式？

首先你要了解高壓油泵的結構和工作原理，其結構和工作原理如下： 高壓油泵內裝有柱塞總成，柱塞總成由柱塞套筒和柱塞組成，有幾套柱塞總成，發動機就有幾個氣缸。

柱塞的下端和高壓油泵泵體下邊的隨動柱相接觸，發動機帶動凸輪軸轉動，凸輪軸上的每一個凸輪對應著每一個柱塞，每轉動一周凸輪軸上的凸輪頂一次柱塞，柱塞在柱塞套筒中向上運動，壓縮燃油，通過油管進入噴油嘴，噴入氣缸。

柱塞的下端裝有一扇型齒輪，由扇形齒輪帶動柱塞原位左右轉動，柱塞總成固定在高壓油泵體內，將進入柱塞套筒的燃油由柱塞壓出（柱塞套筒）高壓油泵，送入噴油嘴噴入氣缸，供發動機使用。

柱塞的上部一側有一斜面凹槽，該凹槽的兩個豎邊一個是直邊、一個是斜邊。柱塞的中心打有一孔，該孔的下端和凹槽相通，凹槽和柱塞套筒上的回油孔相通。

當柱塞在柱塞套筒中轉動到不同角度（油門踩下、松開）時，凹槽和回油孔接通的時間就有早有晚，因此控制回油的早晚，也就控制了供油量的大小。

當人為控制發動機轉速時，就是通過拉桿上的齒條帶動柱塞下端的扇形齒輪，使柱塞在柱塞套筒內左右轉動，轉到不同角度供油量大小不同，因而也就控制了發動機的轉速。

五、中國柴油電噴系統有幾種？

、FAI電噴系統

FAI是浙江飛亞電子有限公司一個獨立完整的技術體系， 它包括工作原理發明、技術突破和理論突破。

FAI技術體系為小型發動機的升級提供了一個技術平臺，在此基礎上，小型發動機能夠在性能、燃油消耗和排放污染三個方面得到全面的提升。

2、電裝電噴

零部件生產商電裝（DENSO）2013年7月宣布，已成功開發出可同時實現節能和尾氣凈化的電控高壓共軌系統。該系統與以往的200MPa共軌系統相比，可通過對部件構造的改良、增加燃油噴射壓力等,最大節省3%的油耗。

3、京濱電噴

東莞京濱汽車電噴裝置有限公司向廣州本田汽車有限公司、東風本田發動機有限公司、摩托羅拉（中國）電子有限公司等主要客戶供應電子控制式燃料噴射裝置、電子控制組件及發動機各種周邊設備等正宗的中國4輪車用系列產品。

4、馬瑞利電噴

瑪涅蒂馬瑞利公司從1978年開始進入巴西，該公司以42%的份額成為動力傳動系(電控單元、噴油器、節氣門體、塑料進氣歧管、燃油軌等零部件)市場上的領導者。

擴展資料

車用電噴系統分為汽車電噴和柴油電噴系統，汽油電噴技術有較高的普及率，主要汽車企業均掌握了該技術。而柴油電噴技術卻被美國德爾福、德國博世和日本電裝等幾家企業所壟斷，自然我國車用柴油電噴系統也都是被國外品牌霸占。

國內企業購買的主要是博世、德爾福、電裝三家企業的產品，博世產品大概占到中國電噴市場的60%上下的份額，德爾福占到百分之十幾，再次是馬瑞利，電裝只有在上柴、錫柴的產品中使用，西門子在國內的用戶較少，大多用于出口，本土電噴企業所占的市場份額不到5%。國內發動機企業使用的電噴系統中，各個品牌電噴系統的比例也大體如此。

在研發層面，特別是在柴油電噴系統領域，缺少大公司的參與，小企業做起來又比較捉襟見肘，而且大多停留在研究與試驗層面，想要短時間突破，難度非常大。并且在研發費用上，博世、德爾福都是幾十億歐元的投入，中國企業玩不起這場技術博弈。

在產業層面，即使技術難題解決了，可實現產業化還有非常漫長的路。生產線的設立，營銷體系的建設，那一項都需要時間，遞進性的困難一層又一層。

六、柴油機燃油噴射控制主要包括？

電控燃油噴射系統比傳統型噴射泵上使用的機械式調速器或正時器能更好地控制燃油噴射量和噴射正時。

發動機控制器根據位于發動機和車輛上的傳感器發出的信號進行必要的計算，然后，ECU控制施加到噴油器上電流的正時和持續時間，從而獲得最佳噴射正時和噴射量。