一、北京交通發展研究院是國企嗎？

不是國企。北京交通發展研究院（原“北京交通發展研究中心”）于2002年1月經北京市委、市政府批準成立。2016年8月29日，經編辦批復，將北京市交通行業節能減排中心整合并入北京交通發展研究中心，并將北京交通發展研究中心更名為北京交通發展研究院。

二、隱藏的廢棄地鐵站，解密北京1號線幽靈車站福壽嶺

眾所周知，北京地鐵1號線的終點站是蘋果園。但是在蘋果園到車輛維修的古城路，卻還有一段很奇怪的路。在通往北京最神秘西北地區的方向，還有兩個地鐵站，只是沒來都沒有開放過。是名副其實的幽靈車站。

實際上，蘋果園站再往后還有兩個鮮為人知的地鐵車站，即102福壽嶺站和101高井站。因為當年修地鐵時這兩個地段的標號分別為52和53，所以，福壽嶺站和高井站又俗稱52號站和53號站。

1982年舉行的第五屆全國人民代表大會第五次會議的556號提案中，王英高，范忠祥要求北京地鐵延伸至福壽嶺，理由是“生活在北京市石景山區福壽嶺周圍的機關，部隊，各醫院，療養院，工廠，農村等單位的群眾要求地鐵延長至福壽嶺站，這樣既方便人民群眾，又可為國家節約能源。”，審查意見是“交議會研究進行”。

本站位于蘋果園站西北方向福壽嶺村，與地鐵技校貫通。曾經作為地鐵技校通勤車的停靠站，每個工作日早晚各處班班勤車停靠。但自2007年5月28日起通勤列車已不再開行。

車站構造與古城站和蘋果園站大致相同，但站內并沒有任何顯明的指示牌。

入口處雖固定著“本站非運營區，非工作人員禁止入內”的警示牌，但除學生外，時常有以城市冒險為目的的組織或個人進入，通常不會被驅逐或。然而自2008年7月起，唯一可通行的出入口已裝上伸縮鐵門并上鎖，且經常有人看守。并隨后該出入口封鎖用門改為鐵防盜門，該車站已基本無法進入。

那么，現在要怎么去福壽嶺站呢，唯一的方法是乘坐公交。

福壽嶺站空蕩的站臺附近，有一間亮著燈的小屋，屋里的鐵門是關著的，記者貼著鐵門聆聽，里面沒有動靜。正當我準備離開時，小屋里突然傳來一聲咳嗽聲。 “屋里有人！”一位身穿深藍色制服的老工人打開了鐵門。這位老工人告訴我，他姓王，自1971年1月15日北京地鐵1號線試運營開始，就被挑選到53號站 工作。35年里，同伴走了一撥又一撥，他始終沒有提出過離開，也就一直留在這里。因為他家就在車站上面的大院里，所以幾十年下來也沒覺得悶得慌。

我在老王的小屋里看到，外屋是一個電氣化的操作臺，上面有許多按鈕，里屋是老王的臥室，里面的陳設非常簡單，就放了一張床，床上的被子疊得非常整齊。老王說，他現在每天的工作就是值守，雖然這個車站一直沒有對外開放，但每天早晚有兩趟通勤車開到站里，列車在前方掉頭30分鐘后再返回，給住在大院里的地鐵內部職工和家屬提供了方便。

老王說，蘋果園地鐵站之所以標號為103，是因為往西還有兩站，分別為福壽嶺站(標號為102)和高井站(標號為101)，大家之所以又稱52、53，用的是當時修地鐵時地段的標號。

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三、北京地鐵光伏發電前景

也符合北京節能環保理念。北京地鐵光伏發電前景也符合北京節能環保理念。地鐵站采用光伏發電在全國具有節能減排的示范意義，光伏發電是提高交通網彈性的重要途徑。