北京堵車是個不爭的事實，但是堵車的根源是什么？眾說紛紜，各執一詞。官方的說法是車流量巨大，汽車在以每天數千輛的數字增長。誠然，這個說法有一定的道理，也有一定的科學依據，但是，大家有沒有想過，北京目前的機動車數量尚不足以造成如此大規模的擁堵，機動車數量只能說是堵車的因素之一，不是決定性的。我覺得目前北京的交通存在以下弊病：

一、道路規劃設計不夠合理

北京缺乏南北向的城區主干道。東西有二環、平安大街、兩廣路、前三門大街。南北向有什么，市區內沒有，靠東西二環“兩廂”緩解“中央”，就是現在東西二三環現在這個樣子。問題是這樣，還把重要的中心功能區都放在東西二三環上，金融街在西，CBD在東，央視也去湊熱鬧，只能雪上加霜了。靠“單雙號”專家們解決，大概是指望不上了。

二、交通標線不夠人性化

例如北苑路，雙向各3車道，寬度足夠。

但是走過的駕駛員會發現，這3條車道其中1條為公交專用道，這個無可厚非，另外2條車道總可以走吧，但是最內側車道走著走著突然變為左轉專用道，令許多司機措手不及，只好強行并線，既有事故隱患又造成擁堵。

望京的廣順大街也是一樣。其實解決的辦法不難，當初建設道路的時候，是不是可以考慮把路口設計為喇叭口形狀，左轉的車輛到路口自然進入左轉車道，不影響直行車輛？

立交橋設計建造只考慮美觀性，不考慮實用性。

例子不勝枚舉，西直門、航天橋、四惠橋、天寧寺橋等等，我想不用我細說，大家也知道它們的罪過。

四、公交車站的不合理設置導致大堵車

公交車站的設置問題和公交車左轉的問題。我就不明白現在有的公交車站設計怎么就那么弱智，在路口不到20米的距離給藥左轉的公交設個站，公交一出站就要左轉，趕上高峰橫在路上把直行堵個死死的，要么把車站設在路口邊上，兩輛公交一停，車尾就近路口了，幾輛車一進站，隊尾都停到路中間了。還有雙井三環主路中間的那個車站，設在主路出入口中間，一堵堵兩個路口，輔路車進不去，主路車出不來，不知道哪個~~搞的。

虎坊橋路口往南的那個丁字路口，窄成什么樣了，從北邊來的公交都要左轉，這么窄的市區路，像14、66這樣的線路非得搞通道式，根本拐不過去，結果東邊直行的，右轉的，西邊左轉、直行的，北邊左轉、右轉的全都堵得一蹋糊涂，怎么想的？東直門出發望京方向的401等，守著郊區那么寬的路，全線拐不了3、5個彎，卻弄個小車，每天早上擠得什么似的，怎么想的？

五、司機本身的素質造成北京堵車現象嚴重

這里的司機通稱開車的人。大部分堵車不外乎以下幾點：

1.重大事故 最大比例的是重型車事故占主要部分。開車的人都知道現在開重型車的司機“視力”有問題，只能看到大車，看不到小車，所以不躲就慘了。 JIU后駕車，疲勞駕駛等大意的問題，也是造成重大交通事故很重要的一環。機動車與行人之間的事故多發于司機認為行人不可能出現，但是行人確實出現了，突發事故居多。還有“霸權”主義車，造成車禍的隱患也是非常大。相比起來，行車與自行車較多的地方，不容易發生重大交通事故。

2.小型事故 能擠就擠的理論深入了中國市民的內心，寧搶一秒不停三分也是現在普遍人的思想。

快行線上開慢車，不規則并線和強行并線都容易發生刮蹭。這里出租車司機們應該反省一下。停車前想想后面的車在停應該不會耽誤你太多事吧……

3.搶路 占路 環路的出口進口不按照順序排隊，而是見縫插針，這樣不僅容易造成事故，影響其他車道行車也是必然的。十字路口如果沒有紅綠燈，那么有可能就因為那輛車慢了，就堵上個把小時，而對面的車還是一樣不會讓。 在有就是沒有明顯標記的路上，分不清順行逆行就更難說了。無素質的停車對交通阻塞也起著很大的影響。

4.行人與非機動車 行人喜歡扎堆，這么多交通協管行人一樣勇猛，就是不知道能不能把這份勇氣用在愛國上。而行人或自行車也是造成交通擁堵的重要因素，有些非機動車（包括行人）在機動車道上走，任憑后面滴聲不絕，可他卻我自巋然不動。仿佛走在郊外大草原一樣。表情還是那么的銷魂……………

六、小商販、行人、非法建筑物占道現象嚴重

小商販比比皆是，行人被看交通警示燈就橫沖直撞，在一些繁忙路段，還有N多的黑出租！把車停在路邊，影響通行，本來是路的地方被見了小房子，出租出去賣東西……

所有的這些，都使得交通異常擁堵！

“原因就這么多，自己看著參考，適當修改修改就ok了”

解決霧霾和交通堵車的好方法--太陽能自動互聯空中軌道交通系統

社會在發展，科技在進步。而當今因全球氣候變暖導致的霧霾肆孽和自然災害頻發，其中燃油機動車數量猛增是主要原因。

圖一堵車的實況截屏

（圖二）堵車的實況攝影

也是加快環境污染和全球變暖的重要原因。它嚴重地威脅著人類的生存與社會和諧的發展。

針對以上現象，從2005年開始在我頭腦中就產生了設計一種集當前各種先進的科技手段為一體的“太陽能自動互聯空中軌道交通系統”英語：Solar automatic interconnected Aerial railway transit system簡稱―SAIARTS

（圖三）堵車的實況攝影

（圖四）堵車無人機攝影

圖四--2016年12月19日，石家莊市遭遇嚴重霧霾示意圖。

市區內的建筑物籠罩在霧霾中。連日的霧霾席卷了近百萬平方公里的國土，而地處華北平原腹地的河北石家莊市，因為PM2.5和PM10一度雙雙突破1000微克/立方米，可稱本輪霧霾的核心之地......。

一

副圖二

副圖三

副圖四

(副圖五）

SAIARTS系統的硬件主要由運輸線索道、架高運輸索道的高架和索道連接運輸車的硬件所組成;動力部分主要由太陽能和風能發電部分、電能輸送部分和和電能自動控制的智能調度部分組成。高架可以埋設在城市、鄉村、居民小區和各種公共場所馬路邊人行道上埋設電桿和植樹的位置，在道路上大約每隔1km左右設置一個站。建設不會影響行人和馬路上車輛的通行，輕軌架設在鋼架上距離地面5-7米高度，鋪設的范圍可以像擴建互聯網線的工程一樣，無限的延伸和擴展，高架車在整個軌道網的管線中轉彎，不需要安裝扳道岔的設施和扳道岔的工序。每輛軌道車可搭載總重量1000kg以下的貨物或載客4-6人，行駛速度為50公里左右，無人駕駛運行，乘客上車后只需插入自己的乘車卡或者掃描付費二維碼，預設好旅程目的地站點，按確認執行鍵后系統的智能功能會自動選擇最佳行駛路線。自動轉彎、自動調整避開遇堵的路段，能快速準確的到達目的地，不會發生堵車的現象。例如（圖七）乘客要從街道的AH點，到FK點。AI點線路堵車，智能功能就能自動選擇繞道H大街，走C大街。DK大街交叉路口堵車。智能功能自動選擇繞道J大街走F大街到FK交叉路口。就下面這張城市街道圖中，智能程序就有42種行走方案，可以自由選擇，除非某一個十字路口的四個方向馬路全部堵塞。只要有一個方向的馬路可以行駛，智能程序就可以自己選擇未堵塞的路線把客戶送到目的地。頂層可以鋪設太陽能電池板，太陽板在有陽光的時候可以不斷地給系統供應運行電源。電池板上面可以設置自行車專用行車道，供自行車行駛。

圖六--車輛三層自選行駛方式-平面

圖六-1頂層的自行車專用通行道

圖六--2車輛三層自選行駛方式-橫截面

圖七-系統自動選擇行進路線示意圖

圖八--十字路口行進方向示意圖

圖九一 直行示意圖

圖十 左轉彎示意圖

圖十一 右轉彎示意圖

高架上運行的管道車，可以系統的管網運行，下線后也可以在普通的路面上行駛，在管網上運行時使用管網上的電能驅動，下線到地面上行駛時使用自身的蓄電池年能驅動行駛，極大地方便了出行者的交通愿望。

SAIARTS設計制造和推廣的目的

SAIARTS設計制造和推廣的目的一是使用系統自身發出的太陽光伏電能、風能和地熱的電能（初步設計驅動電源為96伏直流電源）通過智能電能管理系統的控制與國家交流電網的電能實現互補（當“SAIARTS”自身發出的電能量大于自身用電的電能能量時，電能智能管理系統就自動接向通“SAIATS”向國家交流電網輸出電能的電路賣電，當“SAIARTS”自身發出的用電能能量小于系統自身用電的電能能量時，電能智能管理就自動接通從國家電網向“SAIARTS”輸入的電路買電。起到互補調節的作用）；二是乘客能快速準確的到達目的地，用來減少因乘坐燃油機動車出行和堵車途中的等候時間和減少碳的排放量，讓公民出行不受堵車的困擾；三是通過SAIARTS 項目批準立項、建設和運行，在全國范圍內需要項目建設和系統運作管理人員800-1200萬人。可以為社會安排剩余勞動力提供就業機會；四是SAIATS的主支撐鋼架系統的建設在舊街道進行時，可以將原來城市街道上凌亂的各種電桿、電線、電纜、水管（不結冰的地區）暖氣管和各種公共設施附掛在管線上。

五是通SAIARTS項目的批準、立項、建設和運行，開創了一個非國有太陽能、風能和地熱發電網與國家主電網之間電能交流和互補的平臺，因為太陽能、風能和地熱能發電之前都是各個自家發電的小循環體系，他們要想賣給國家電網多余的電能，需要分別得到國家相關職能部門的批準手續。而SAIARTS正常運行后，只需要辦理一張總的通行證，沿途各個的太陽能、風能和地熱能發電的小循環設施體系的客戶，無需辦理任何手續，都可以聯合加入SAIARTS平臺智能管理系統，新上馬的客戶還可以減少設備投資40%左右（SAIARTS的網線無限制的延伸，網線所進過地段住宅、建筑物向陽面、和空曠地，都可以成為SAIARTS的太陽能和風能發電的用戶。優點一是；零星的太陽能和風能發電小戶不需要自己向國家電網的當地主管部門申辦賣電的入網手續；可以直接加盟并向SAIARTS電能網接口輸送直流電能。不需要安裝蓄電池和逆變器，可以節省太安裝陽能或風能發電設備和維修資金35%左右），大大的降低了社會企業和普通公民參與太陽能和風能發電賣電事業投資的成本和入行的門檻。就像SAIARTS 項目的發展范圍一樣，可以無限擴大互諒，投資和參與經營的群體由少到多、由點到線、由線到網、由網到面吸引更多的企業和公民共同來參加綠色發電節能減排的行業上來。

新規劃擴建的城鄉道路可以像水、電和道路基礎工程一樣優化設計，有序施工，能做到節能，減排。使我們城市設施的布局更加合理更加整潔、逐步實現讓我們的家園天更藍、山更綠、水更清、社會更為和諧。

在設計和制造上，有我自己的核心控制技術有把握做出上述功能的樣機。

建設資金的籌集與運用：“SAIARTS”的建設大約需要1800萬元/km（資金投入的數量和系統安裝太陽能發電裝置、風力發電裝置的公里/面積臺數成正比）,可由申請政府的專項財政撥款和貼息貸款；國內外的各種基金會的資金；銀行貸款和分塊承包投入者的自有資金；投標建設的墊付資金；打包上市籌款；有建設意愿的國有、民營和公民把手中的閑散資金集中起來入股共同投入。項目投資的權益可以采用誰投資、誰所有、誰管理和誰受益的原則；

SAIARTS項目的可行性

SAIARTS運行起來，環保、減排、占用地面的面積小只是鋼架安裝占用少量的地面、旅客出行和貨物運輸暢通無阻（無堵車）。在深受環境污染和堵車之苦的公民中，國家、企業和公民都會投贊成票。國家在立項、撥款、用地、貸款和貸款利息補貼上都會給予大力的支持、國內外看好這個項目的各種基金會、企業和公民……都會踴躍投資的。

投入回報率

：“SAIARTS”是一個只要有流量就產生利潤的項目，也可以稱為“管道”工程。就像高速公路一樣，有流量通過，就會產生經濟效益。隨著它的優越性逐步的被公眾認識，使用SAIARTS作為出行工具的人會越來越多，其自身的經濟效益也是顯爾易見的。

系統建設的難度――萬事開頭難。盡管它是一個綠色環保減排、利國利民和造福子孫后代的好項目，但系統的立項、審批、建設和運行，都需要一個社會認可和支持的過程。就像1876年3月10日，美國發明家貝爾剛發明世界上第一部電話一樣，當初只有兩部初級樣機用兩條導線連接進行點到點的通話，而且通話質量還不理想。到目前我國擁有高質量的程控電話3.9億臺，這個普及和發展的過程經歷了漫長的110多年。

1970年美國國防部開始研究一個運營的封包交換網絡，Packet switching network。也稱為阿帕網Advanced Research Projects Agency Network 英文縮寫為：ARPAN，人們將此視為Internet的開端。到現在我國互聯網用戶總數發展到達到4.6億戶，這個過程經歷了46年。

交通科技發展到今天，美國有時速達到1200公里的超級管道運輸項目。（圖12、13、14）

（圖12）

（圖13）

圖14

印度有高架無人駕駛出租車項目（四15、16、17）

（圖15）

（圖16）

（圖17）

以上兩個項目已經籌備就緒，很快就要付諸實施。

這兩個國家的創新頂尖技術交通項目，但它只是在式制造和試運營階段，而且是由一個點到另一個點的交通運送，而我設計的“太陽能自動互聯高架軌道交通項目”是可以無限制的延伸建設到高架軌道網絡想要建設的任何地方。他能自動將運輸物品和人員快速發運到自己想要到達本網覆蓋到的任何地方，行駛路徑和站點可以是空中、地面、地下和水下，而且是自動智能控制。是一前所未有的個點到任一目的地點的立體快速超級運輸系統。

我們的國家的綜合實力，在國際上已經發展成為一個非常有競爭力的國家，特別是我們的制造業、基礎實施建設和項目投資。我想我們如果能將本項目付諸實施，更可以用事實說明我們的實力。

SAIARTS的立項、建設和發展也會有困難的，但我相信一個能給世人造福的項目早晚會想電話和互聯網的發展經歷一樣，不遠的將來會被認可和普及起來。

設計人：趙先生： 1095204957@qq.com

我來跟你分析一下北京的堵車吧。

1、道路與城市規劃結構：北京什么多？我告訴你，大院兒多！各種大院兒，你別管是什么，知道了也沒有意義，你就知道它不讓車穿行就對了，你別看北京路網看似是一些方格，其實不然~很多地方你可能只有一條必經之路，沒有別的選擇，因為周邊都是大院兒~；然后就是道路規劃，北京修到了六環，看似好像想讓車快速的轉起來，實則不然，這個下一條細說，這里只說規劃，然后這些環線再配合大院，成功的把北京城給生生的分裂切割的狗屁不通。比如你想去對面，眼前被一條環線擋住，你就得找橋繞，或者選擇上環線來解決，隨之帶來的就是繞路和擁堵。

2、這第二條，其實是擁堵的元兇，如果沒有這第二條，北京根本就無需修什么環線，因為有這些元兇，環線也無法應對，就是龜速車。這些生物每天早出晚歸，在北京的大街小巷上晃悠，不管是主路輔路都有他們的身影，總之 就是不能超過40KM/H，不管路況如何，這里就說下為什么北京的環線無法快速的轉起來，就是這些龜速車，交通擁堵就像蝴蝶效應，這些龜速車往往住的還遠，通勤較長，他們就長期占用內側車道龜速行駛，致使環線一下就被破壞了應有的作用，著急的人就只能在外側車道來還并線穿梭，造成剮蹭事故，進一步加強擁堵。有一次走六環，遠方是直路而且是偏上坡，堵得厲害，老遠處就能看到盡頭那罪魁禍首 和一輛外側車道的大貨車并排行駛~

其實我覺得，龜速車解決了，也就沒那么多路怒，也就不會有那么多加塞，也就沒那么多剮蹭事故，沒辦法~人家不犯法啊~路又不是你家的 我頂多是所謂的缺德~缺德又不罰款~

把鐵道部搬到鄂爾多斯，路就不堵了。鬼城沒有了。

還堵的話，把能源部搬到山西就可以了 如果還堵。再搬

人多，車多，在限號也堵，沒轍！