一、180和380燃油區別？

IFO380 、IFO180、 MDO 均是船用燃料油的分類IFO380和IFO180是指重柴油，是50℃運動粘度大于等于380平方毫米/s和50℃運動粘度大于等于180平方毫米/s，主要用于大馬力低速船舶柴油機。MDO是指輕柴油

二、船用燃料油指標參數？

船用燃料油指標有二十多個，分別從不同方面反映燃油的品質。根據其對柴油機工作的影響，大致可以分成三類：1）與燃燒性能有關的有：十六烷值、餾程、粘度、比重、熱值。2）與燃燒產物成分有關的有：硫分、灰分、釩和鈉的含量、殘碳、瀝青質、膠質。3）與管理工作有關的有：濁點、凝點、傾點、閃點、自燃點、機械雜質、水分等。

三、艦船上用的燃氣輪機和柴油機有什么區別,和航空發動機又有什么區別？

燃氣輪機是以連續流動的氣體為工質帶動葉輪高速旋轉，將燃料的能量轉變為有用功的內燃式動力機械，是一種旋轉葉輪式熱力發動機。

從原理上說艦船上用的燃氣輪機和航空發動機的工作原理是一樣的。但由于艦船一般有載重量大和總體強度高的特點所以安裝在艦船上的燃氣輪機一般有體積大推力高效率相對航空發動機較低。除體積和推力上的區別外航空發動機還有超高強度和超高精密度的特點。

而柴油發動機的特點是功率大、經濟性能好。柴油發動機的工作過程與燃氣輪機有許多相同的地方，每個工作循環也經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個行程。但由于柴油機用的燃料是柴油，其粘度比煤油大，不易蒸發，而其自燃溫度卻較煤油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與燃氣輪機不同。不同之處主要是，柴油發動機氣缸中的混合氣是壓燃的，而不是點燃的。柴油發動機工作時進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點時，溫度可達500-700℃，壓力可達40—50個大氣壓。

另外補充一點 柴油機用的是活塞式氣缸，而燃氣輪機用的是壓氣機（外形像一排風扇，由靜子葉片和轉子葉片組成）。

四、車用柴油如何配比船用油使用？

車用柴油和船用油在配比使用時需要考慮兩者的不同要求。車用柴油通常需要符合汽車發動機的要求，具有較低的硫含量和較高的點火性能。而船用油則需要具備較高的粘度和燃燒性能，以適應大型船舶的發動機。

因此，在配比使用時，需要根據具體情況進行調整，可以根據船舶的發動機要求和燃油供應商的建議，確定合適的配比比例，以確保發動機的正常運行和性能。

五、mgo和mdo能否混用？

可以的。

MGO:船用輕柴油，MDO:船用柴油重柴油。氧化鎂和MDO都是粘度不同的柴油。MGO是比MDO粘度低的輕柴油，所以它適用于高速柴油機。MDO是船用柴油，是一種比特種油粘度低的中間燃料油，適用于中速柴油機。 燃料油主要分為輕油和重油兩大類。輕油是船用柴油，即氧化鎂和MDO。用于機動航行，如進出港口、進出狹水道、暴風雨天氣等。 燃料油通常被稱為180 CST和380cSt等。用于海上正常航行。因此，這類船舶的整個燃油系統可分為完全獨立的系統，柴油系統和高粘度燃油系統。有些遠洋船舶只用重燃料油做原料，不使用柴油。此類船舶加油時，必須考慮限制硫含量的影響，尤其是目的港在歐盟時。 一般小型內河船舶多使用柴油，有輕柴油和重柴油，還有一種4號油，是重柴油和燃料油的混合物，性質介于燃料油和柴油之間。

六、船用油的選用原則是什么？

1、一般對于室內固定機械設備，液壓系統壓力14.0MPa選HM或高壓抗磨液壓油。

2、對于露天寒區或嚴寒區選HV或HS油。

3、對于高溫熱源附近設備，選抗燃液壓油。

4、對于環保要求較高的設備（如食品機械），選環境可接受液壓油。

5、對于要求使用周期長、環境條件惡劣的液壓設備選用液壓油優等品;對于要求使用周期短、工況緩和的液壓設備選用液壓油一等品。

6、液壓及導軌潤滑共用一個系統，應選用液壓導軌油。

7、使用電液脈沖馬達的開環數控機床選用數控機床液壓油，使用電液伺服機構的閉環系統，選用清凈液壓油。

8、含銀部件的液壓系統，選用抗銀液壓油。

七、瓦錫蘭船舶電噴柴油機注意事項？

相對于傳統的凸輪軸式柴油機，電噴柴油機在使用方面有諸如上述的幾種優點。但是，船用電噴主機的高度自動化以及智能化的特點也是一把雙刃劍，它對船舶使用者管理能力也相應的提高了要求。船用電控共軌柴油機集成化的燃油以及滑油高壓共軌和控制柴油機燃油噴射，汽缸油注入以及排氣閥啟閉的電子系統，由于柴油機的高溫高壓工作環境，因此常見故障也是較老式機型多，同時也需要使用人員有較高的自動化故障分析能力。

　2.1 高壓管件以及共軌管發生漏泄

　　一般在主機以常規負荷正常運行時時，燃油共軌單元系統油壓通常是維持在1000bar左右，伺服油共軌單元因為他的控制特性，所以也基本保持在200bar，較高的共軌管壓力導致主機在長時間的使用后，由于燃油的高溫高壓特性，會產生泄漏。根據使用經驗，我們會發現，經常容易出現漏泄的地方如下。 　?。?）伺服油泵的軸封；伺服油泵需要向主機提供較高的伺服油壓，保證燃油燃油正常噴射及排氣閥按正時啟閉，伺服油泵內徑向壓力較大，在長時間運行磨損后，軸封處會產生泄漏，發生泄漏時，需輪機管理人員及時更換軸封，保證主機正常伺服油壓。

　?。?）高壓油管，管路合攏處，焊縫以及彎頭薄弱處；高壓管路在合攏處極易發生泄漏。由于油管內均為高壓流體，長時間沖刷會導致焊接處和彎頭薄弱處產生砂眼和裂縫，導致管路內流體大量泄漏。主機運行時，振動現象一直都有，在管路合攏處如果密封面出現未完全貼合的狀況（一般由于密封面安裝不好或主機振動導致），也會產生大量的泄漏。

　　（3）閥件的密封處，包括活動部件閥桿密封等。電噴主機的NC閥或RAIL VAVLE，由于長時間高頻率的快速被觸發，閥塊密封處O型圈極易損壞，這時輪機管理人員需經常檢查各閥塊，一旦發生泄漏，馬上更換密封圈。

　　2.2 電子控制系統故障

　　共軌的油壓、高壓燃油噴射、排氣閥啟閉正時、氣缸油注入、啟動和換向等操作均由原始的凸輪軸或VIT控制改變為現在的電子控制系統控制。而電子控制系統由控制單元模塊、信息采集傳感器以及電磁閥等構成。

　　（1）信息采集傳感器故障：主機振動會引起各種傳感器的接線或者插頭松動；探頭臟污，會引起傳感器檢測精度，造成控制系統誤動作。在電噴柴油機中，曲軸轉角傳感器相當于人類大腦的神經元，整個柴油機燃油噴射，汽缸油噴油，排氣閥啟閉等等各項動作，均由曲軸角度傳感器將角度信號發送給控制單元，一般安裝在主機自由端，一般每機會配2個各為主備，一旦發生故障，主機將會：“死機”；燃油油量傳感器，常見的故障一般包括測量柱塞運動受阻或咬死，主要原因是燃油雜質多、粘度大，測量油缸的內外溫差大，油溫過高導致積碳而污染傳感器等。在發生故障時可拆出清潔。為避免此類事故，可將燃油分油機長時間溢流運行，保證燃油清潔度。

　?。?）電磁閥故障（燃油電磁閥和排氣電磁閥）。

　　故障表現為動作頻率高、過電流（可能燒毀電磁閥）等。原因可能有：工作環境振動劇烈，導致電磁閥接頭松動、復位彈簧斷裂等，燒壞線圈；燃油雜質多，加劇電磁閥磨損，甚至卡死閥芯。

　?。?）氣缸噴油控制單元的燃油油量傳感器故障。

　　由于燃油含渣質較多，或含水量過大，燃油油量傳感器極易發生柱塞咬死現象；控制元件若發生故障則會造成測量柱塞無法正常運動，無法采集油量信號；同樣的，如果燃油油量傳感器復位彈簧失效也會引起測量柱塞不返回，導致控制單元沒有油量信號反饋。

　　（4）排氣閥位置傳感器故障。

　　各個氣缸排氣閥處均有兩個排氣閥位置傳感器，檢測排氣閥動作時間和位置，監測排氣閥啟閉狀態。受主機振動影響，排氣閥位置傳感器極易發生插頭松動的現象，導致控制單元無法接收排氣閥狀態信號，影響主機正常運行。

　　（5）氣缸油電子單元模板故障。

　　各個氣缸均有氣缸油控制電子模板CCM，也同樣安裝在各缸共軌箱下的鐵箱中。同樣在惡劣的振動、高溫且無通風的環境下工作，損壞機率高，導致氣缸油供給異常。

　　3 船用電控共軌柴油機的管理要點

　　由于電噴主機的高度自動化和智能化特點，因此在使用過程中，必須加強輪機員的業務能力，并經常巡查各傳感器工作狀況，便于維護，如下。

　?。?）保證燃油及伺服油密封。共軌油壓系統的壓力較高，在運行中一定要注意密封性是否良好。特別是進入噴油器之前的那段管路，既要保證密封性，同時也要求膨脹不能太大，以免對噴射霧化造成不良的影響。在維護方面，容易老化的密封件，均需定期更換。另外，應保持柴油機燃油系統外圍的清潔，以便及時發現任何漏泄征兆。

　?。?）共軌油壓系統的電子控制元件（含電磁閥和傳感器）的任何異常，都可能導致柴油機主要參數異常。在巡回檢查時，要特別注意柴油機的排煙溫度、壓縮壓力、爆炸壓力、增壓壓力等參數，發現異常時要分析控制單元、電磁閥和傳感器等的影響并及時排除。在維護方面，要定期拆卸、清潔、檢查。

　?。?）電噴柴油主機在正常運行時，也會產生一定的振動，以及柴油機運動部件的磨損、松動而加劇的振動，都影響著電控柴油機噴油控制單元、排氣閥控制單元、氣缸電子單元、電磁閥、傳感器等及其連接點的松動。因此，需要盡量降低機艙的振動源。

　　（4）合適的環境溫度，也是保證電子控制設備正常工作的重要條件。所以應當根據機艙溫度情況，及時調節機艙的通風條件。

　?。?）燃油的溫度、粘度、清潔度等，影響著電磁閥和傳感器的工作，因此務必保持燃油的質量，選擇粘度和雜質含量適合本船的燃油，包括適合本船的預處理能力。燃油（尤其是劣質燃油）必須經過沉淀、加溫、過濾和離心式分離等預處理，分油機分離要掌握好時間、溫度、分離量和放殘次數。巡回檢查時，要關注并及時調整燃油溫度。

　?。?）伺服滑油作為動力油，其溫度、粘度、潔凈度等應符合高壓工作的質量要求。同時與燃油一樣，伺服滑油的質量也極大地影響著共軌閥和傳感器的工作，因此其質量必須有所保證。要根據說明書正確選用伺服滑油的規格和牌號。在油柜中沉淀和放殘，循環中加溫和過濾，以及分油機離心分離等操作要按操作規程進行。在巡回檢查時，要高度關注并按要求調整滑油溫度，同時還要關注滑油濾器尤其是進入共軌系統前的細濾器的工作狀態并按要求及時清洗。

　　4 柴油機的高壓共軌系統和電噴技術是世界船用柴油機發展的一個新的方向，由于該系統采用了高度自動化智能化的控制單元，使得電噴主機具高度靈活的控制功能，它可以實現很高的噴射壓力，達到極佳的燃油霧化效果，并實現理想噴油過程中的壓力可調；同時它可以實現滿足各種工況下最低排放要求的多種噴射規律控制以及靈活精確的噴油定時控制，這樣就加大了柴油機控制的自由度，使之具有了未來柴油機滿足更嚴格的排放法規要求所必需的發展潛力，為進一步提升柴油機的性能提供了更廣闊的空間。在運行中，多點噴射技術讓電噴柴油主機的振動降低到了一個新的低點，柴油機的各項指標也有了新的標準。相信隨著世界科技的日新月異，未來不斷技術革新的船用主機會為全世界的發展進步提供更加綠色，環保，高效，的動力保證。

八、氣缸油的粘度是多少？

汽缸油，主要用于潤滑蒸汽機汽缸的高粘度潤滑油。主要用于潤滑蒸汽機汽缸的高粘度潤滑油。

根據使用條件可分為飽和汽缸油和過熱汽缸油以及船用柴油機主機汽缸油。有時也根據粘度分為輕汽缸油和重汽缸油。

很顯然，氣缸油的粘度是1208。

九、船用柴油機滑油低壓報警原理？

1.滑油油位太低，泵浦吸不到油；

2.滑油泵故障，工作不正常；

3.滑油濾器阻塞，使系統油壓降低；

4.運動件軸承間隙磨損超限或燒壞，使系統油壓降低；

5.滑油溫度過高，粘度降低使油壓降低

當船舶柴油機在運行過程中發生故障時，輪機工程技術人員應保持沉著、冷靜，結合工作實踐經驗和相關專業知識，仔細檢查，及時對故障的特征進行認真分析，并透過現象看清本質故障，對故障產生的根源作出準確判斷。在實際工作中，應采取“觀看”、“傾聽”、“觸摸”、“嗅聞”等綜合方法確定船舶柴油機哪一個系統或哪一個部件發生了故障，然后“對癥下藥”，及時排除故障

十、380船用燃料油是什么？

遠洋船舶：燃油主要分為兩大類，輕油和重油，輕油是船用柴油，就是MGO和MDO等，于機動航行時使用的，比如說進出港，進出狹窄航道，大風大浪天氣；燃料油（重質渣油）就是常說的180和380cSt等，用于海上正常航行。因此這類船舶整個燃油系統分為完全獨立的系統——柴油系統和高粘度燃料油系統。

也有些遠洋船舶僅以重質燃料油為原料，不使用柴油，這類船舶在加油時，必須考慮限制硫含量的影響，尤其是當目的港在歐盟時(環保因素)。

一般內陸的小船只：多數用的是柴油 輕重柴油都有 還有用的是一種4號油 是由重質柴油和燃料油調和而成，性質介于燃料油和柴油