說到大排量發(fā)動機，可能大家最先想到的就是V6、V8這種類型發(fā)動機，不過這類發(fā)動機一般在國外很多車型上都搭載，反而國內(nèi)車企旗下的車型很少有搭載的，于是有很多朋友問：為什么很少看到國內(nèi)車企造6缸發(fā)動機？難道是技術(shù)實力不行嗎？

其實，我個人覺得技術(shù)實力這方面跟缸數(shù)是不成比例的，如果說放在30年前的話，當(dāng)然是缸數(shù)越多證明你越厲害，但是現(xiàn)在不一樣了，原因就是現(xiàn)在缸數(shù)越少的發(fā)動機，渦輪增壓技術(shù)，包括這些亂七八糟的節(jié)油技術(shù)，還有熱效率管理技術(shù)，再有48V混動技術(shù)等等，讓發(fā)動機變得在概念上和以喊空此前不一樣了。

咱們以前常說V6、V8非常厲害，但實際上來說，比如說在美國市場，它們V6、V8車型賣得非常多，但其實這類自然吸氣的車型售價卻要比很多2.0T高功率版本車型便宜很多，這一點相信不少朋友都不知道。

原因就是他們沒有排放稅的，不根據(jù)排量來設(shè)定不同的稅收檔次，2.0T的車型跟V8 5.7L的車型排放稅是一樣的。而為什么5.7L的車型沒有2.0T或者3.0T賣得貴呢？這其中很重要的原因就是發(fā)動機的制造成本不一樣，因為傳統(tǒng)的V6、V8發(fā)動機其實整體制造而言，對于制造的難度要求不高，而且它上面一些很多電控元件，包括精密加工元件的水平其實很一般。

而現(xiàn)在比方說排量很小的，包括渦輪增壓車型，比如2.0T渦輪加機械增壓、3.0T渦輪加機械增壓，這些發(fā)動機其實造起來蠻昂貴的。咱們都知道發(fā)動機是 汽車 心臟，也是最貴的一個部件，所以從這個角度而言，咱們現(xiàn)在再去看國企造車的能力，不應(yīng)該去看這種V6、V8這種問題，而是應(yīng)該看他們在一些新的動力總成上，比方說純電動車型、ECVT產(chǎn)品、三缸發(fā)動機以及小排量四缸發(fā)動機。包括還有一個非常重要的就是看看升功率，每一升排量它能產(chǎn)生多大的功率、多大的扭矩，從這些數(shù)據(jù)上，我覺得更能反映出現(xiàn)在發(fā)動機的一個精密制造水準。

當(dāng)然這些數(shù)據(jù)現(xiàn)在來看的話，其實咱們國內(nèi)車企跟國外一流的車企還是有一些差距的，所以說差距是存在的，但是咱們可以去追趕，至于說拿V6、V8來衡量發(fā)動機制造水平，那已經(jīng)是30年前的事情了。

從發(fā)動機的市場趨勢來講，大馬力發(fā)動機需求越來越大，因為動力在 汽車 駕駛體驗上是最直接的。在追求大馬力的同時，還需要提高各方面的性能，比如說燃油、聲音等等，那就需要在發(fā)動機基礎(chǔ)上增加各種模塊化配件來實現(xiàn)（比如說增壓器），縮小發(fā)動機尺寸，匹配到 汽車 之中。 一般6缸發(fā)動機的排列分為：直列和V型，從性能和聲音，成本，我們來看看難點在哪里？

性能

直列6缸優(yōu)勢在于通過更智能的包裝提高功率。在許多現(xiàn)代 汽車 中，渦輪增壓六缸發(fā)動機有效地替代了較大的V8發(fā)動機，因此更簡單的串聯(lián)布局可提供更多空間來放置性能增強的設(shè)備，例如渦輪增壓器，增壓器及其相關(guān)的管路。

同時，V6發(fā)動虧陪機必須在每個氣缸蓋之間的凹谷中找到空間（例如在渦輪增壓V6動力的奧迪中），或者在發(fā)動機兩側(cè)的有限空間（如日產(chǎn)的GT-R）中找到狹窄的空間。和復(fù)雜的渦輪增壓器安裝。在V6上，如電動渦輪增壓器和/或增壓器之類的其他功能配件加裝將極具挑戰(zhàn)性。

隨著高性能 汽車 越來越多地使用電動增壓渦輪增壓器和增壓器-通常都在同一裝鄭迅置中以減少滯后的順序布置-擁有最大的空間放置這些東西意味著更大的性能潛力。幾十年前采用V6發(fā)動機的主要原因之一是它們的緊湊性和易包裝性-但當(dāng)時渦輪增壓不像現(xiàn)在這樣普遍的時代。

聲音

與V6相比，直列六缸發(fā)動機會產(chǎn)生更好的排氣聲音。為什么？因為所有六個排氣口都位于發(fā)動機的同一側(cè)，這意味著它們可以以一種將排氣“脈沖”與每個氣缸完全分開的方式合并在一起，這在V6上很難做到（但并非不可能）。

成本和復(fù)雜性

對于 汽車 制造商而言，只需為其直列式發(fā)動機設(shè)置一些核心尺寸，并根據(jù)需要添加或減去氣缸即可。寶馬已經(jīng)這樣做了多年的直列六缸，直列四缸和直列三缸發(fā)動機都具有相同的關(guān)鍵缸徑間距（每個氣缸之間的距離）和氣缸排量測量值，主要區(qū)別是有多少個氣缸放到發(fā)動機缸體中。

而V6不容易做到這一點。奔馳嘗試通過將其首款V6升級為現(xiàn)有V8發(fā)動機架構(gòu)的簡化版本，在每個排氣缸之間使用90度角，而不是60度角，導(dǎo)致六缸效果較差。

很多的生產(chǎn)商都想在原有的發(fā)動機基礎(chǔ)上來增加性能，這樣可以節(jié)約成本，在 汽車 其他方面做優(yōu)化，但時六缸發(fā)動機很難優(yōu)化，因為優(yōu)化就面臨著增加配件，就意味著需要縮小尺寸，成本就會大大增加。

總結(jié)：六缸發(fā)動機并不是難以生產(chǎn)，而已難以持續(xù)優(yōu)化?。。?

你好，我是熱愛 汽車 的珠海交警。

為什么六缸發(fā)動機難生產(chǎn)？ 國產(chǎn)車為什么很少有六缸以上的發(fā)動機？很簡單，沒有市場。

發(fā)動機并不是一拍腦門說造就造的好，發(fā)動機的研發(fā)動不動就是幾十億，甚至上百億的各種持續(xù)投入，并且需要耗費大量的時間。我們保守的算，按照平均一款發(fā)動機研發(fā)到量產(chǎn)需要5年，現(xiàn)在搭載一臺自主六杠發(fā)動機，應(yīng)該在2015年左右，甚至是更早就開始籌劃相關(guān)了。

且不說造出來的咋樣，5年以后的 汽車 市場是個啥樣都不好，預(yù)知造出來的發(fā)動機穩(wěn)定性如何、油耗如何、排放能否滿足，或者它有沒有升級的潛力等等的各種因素都需要考慮。對于缺乏經(jīng)驗的國產(chǎn)車企來說，如果萬一押錯了寶，那就一切全白費了。

國產(chǎn)車已有六缸發(fā)動機 吉利也搞過六缸機，并且搭載在其他的高端車型中，雖然銷量一般，不過這對于吉利來說都是在往多缸機領(lǐng)域 探索 的寶貴經(jīng)驗，未來能用到就可以先發(fā)制人，但是從現(xiàn)在節(jié)能減排的趨勢來看，還是有點難度。大家要知道節(jié)能減排并不只是一句喊在嘴上面的口號，像車企每年制造出來的新車排放能耗的指標都是受到了一個強制的約束，能留給六缸以上的名額實在是少之又少，所以大家都在改變策略做好四缸機三缸機還有混動車型。

少產(chǎn)六缸發(fā)動機的好處 其實換個方向來看，在這個節(jié)骨眼上面也是國產(chǎn)車的好機會，國產(chǎn)車沒有多缸研發(fā)的壓力以后，反而可以潛心在四缸機上面有所造詣，這也算是一個難得的機會了。

另外不造大排量多缸機，也是因為現(xiàn)在的渦輪技術(shù)更加成熟了，動力也有了足夠的保障，在渦輪技術(shù)十分成熟，而且造價越發(fā)低廉的今天，渦輪增壓對于動力的要求也有了足夠的保障，我們也看到了越來越多的三缸機市場。

當(dāng)然也有人會說，三缸機開了兩年以后會抖到懷疑人生，想必這也只是技術(shù)發(fā)展的一個必經(jīng)過程。

總結(jié) 總的來說，其實不能說自主品牌不愿意研發(fā)更好的多缸機，而是如今的民用市場，六缸以上的蛋糕能切的著實不多了，而且說實話，大排量發(fā)動機并不適合我們國家絕大多數(shù)國人的用車需求，油耗，維修保養(yǎng)費用、車型定價等等，都是國人注意的點，這就使得六缸發(fā)動機基本上也就沒市場了。而自主品牌即使說它做出了不錯的多缸發(fā)動機，研發(fā)費用跟市場宣傳的費用都是一筆不菲的開支，又很難在一兩年間被消費者廣泛認可，所以怎么算都不是一筆劃算的賬。

1環(huán)保，國家的政策

2現(xiàn)在流行的是低排量渦輪

3結(jié)構(gòu)復(fù)雜，后期保養(yǎng)費用高

沒有誰說過六缸機難生產(chǎn)，一百年前六缸機就造出來了?，F(xiàn)代發(fā)動機難的是電子部分，機械部分已經(jīng)沒有什么秘密了。

1956年中國生產(chǎn)的第一輛 汽車 ，老解放就是六缸的，1958年南京 汽車 制造廠生產(chǎn)的躍進卡車是6缸的，1978年東風(fēng)生產(chǎn)的第一輛卡車是六缸的。錢到位了，其他好說。

六缸機難以生產(chǎn)是因為成本很高，要達到現(xiàn)在的我燃油消耗率和排放標準，就需要最先進的設(shè)計制造技術(shù)！對于國內(nèi)沒有生產(chǎn)轎車用六缸發(fā)動機的 汽車 廠來說，建立一條生產(chǎn)六缸發(fā)動機的生產(chǎn)線，等于建一條生產(chǎn)12缸發(fā)動機的生產(chǎn)線，因為兩者加工工藝區(qū)別不大。設(shè)計師也需要重新設(shè)計發(fā)動機，對于沒有生產(chǎn)經(jīng)驗的 汽車 廠來說，僅開發(fā)費用，就是一個非常大的數(shù)目了！這個費用是多數(shù) 汽車 廠不能承受的，因為六缸機在在現(xiàn)在的銷量不大，這么高的技術(shù)難度，花費那么多錢，卻產(chǎn)生不了多大效益，相信國內(nèi)的 汽車 廠寧愿買其它廠家的發(fā)動機也不會去建這么一條生產(chǎn)線了！

發(fā)動機的制造難度和成本取決于發(fā)動機的構(gòu)造和應(yīng)用的技術(shù)種類。

發(fā)動機構(gòu)造和分布形式：V形6缸、8缸及多缸，直列4、6缸，水平對置4、6缸，轉(zhuǎn)子引擎等。汽缸數(shù)量越多，制造和維護成本越高。

發(fā)動機技術(shù)：進排氣可變正時，如本田VTEC、豐田CVVT等；燃油供給技術(shù)，如德系燃油直噴FSI；渦輪增壓技術(shù)，大眾TSI；可變壓縮比、混動技術(shù)、汽油壓燃技術(shù)等。所加持的技術(shù)越多越難制造。

現(xiàn)在傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展受到環(huán)境和資源的壓力限制，各個品牌開始轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源 汽車 。對于傳統(tǒng)燃油動力效率、新技術(shù)的研發(fā)投入在不斷降低。傳統(tǒng)燃油車面臨著被混合動力及電動車取代的命運。畢竟這個跨界打劫的年代，不思進取只有被取代！

最基本的穩(wěn)定定是沒有可比性的，腿長的人跑步和腿短的你覺得哪個有優(yōu)勢，

很好生產(chǎn)，少見是因為成本，和政策。6缸零件比4缸多，貴是正常的，現(xiàn)在環(huán)保法規(guī)下，只有小排渦輪才有市場。