目前汽車尾氣處理技術是什么？提出這個問題本身就是個含混不清的糊涂問題，汽車本身是個復雜的龐大系統工程。簡單地說從其動力方式劃分就有汽油發動機的汽油車和柴油發動機的柴油車。其燃油產生的尾氣有極大的不同。汽油發動機汽油車燃油產生的尾氣是CO,（一氧化碳）HC（碳氫化合物）和NOχ（氮氧化合物）；而柴油車燃油產生的主要是煙炭粒子。前者是缺氧燃燒，后者是富氧燃燒。治理的內容和方式是完全不同的。就前者汽油車發動機工作燃油產生的尾氣，國際上按發動機燃油工作產生的不同部位不同名目對應尾氣研制的治理裝置已經有300余件種。而對柴油發動機汽車燃油產生的煙炭粒子治理裝置世界上至今僅有一件種由美國人研制的“煙炭粒子捕集器”。治理效果很高，可以說是當今世界上最好的技術裝置。可惜它的濾芯使用近納米級的堇青石制作的，結構復雜，壁薄僅有0.4-06mm，透氣性很好，類似于透氣不透水的宜興紫砂壺壁。只透油氣混合汽，不透煙炭粒子。每只2000美元，價格昂貴，且清理困難，要用專業工廠的特制工具與專業人員清理，清理價格也不菲。工作時間短，滿負荷8小時就會積滿煙炭粒子，堵塞孔道，無法工作。只有實施更換清理，才能再安裝工作。它會加大使用成本。所以，至今無法推廣。說到汽油車尾氣治理好與壞，首先要看到它是否能達到不同時期實施的，不同級別的規定治理標準。如昔日國家規定的93標準，就是而今的國I標準，即整車排放污染物的40-50%；作為國II標準對應的是歐I標準，即是整車排放污染物的50-60%；作為國III標準對應的是歐II標準，規定的是整車排放污染物的60-70%；而今北京與上海執行的國IV標準對應的是歐III標準，規定為整車排放污染物的70-80%；而今美國與歐洲正在執行的歐IV標準，即整車排放污染物的80-90%；日本汽車上安裝的我國民營企業受臺商委托研制汽車尾氣回燃罐，加日本人的渦流發動機與國際標準三元催化器達到歐V標準，規定為90-95%；而國外研制的300余件種各有對應部位特定名目污染物治理對象的汽油車尾氣治理裝置絕大多數的整車排放污染物效率最高為5%，絕大多數都在3%以下；300件種裝置中有7件種裝置的治理效果可達整車排放污染物的10%以上。被稱之為最傳統，最經典，治理效果最高，完全教科書式的裝置。它們是1，最早研制的活性炭罐，治理效果從合格品到優質品為整車排放污染物的15-20%；而美國福特汽車公司研制87年裝車活性炭罐的治理效果是25%,2，曲軸箱強制通風計量閥，即PCV閥，其整車排放污染物的治理效果為35-40%；3，及為PCV閥研制配套設計的機外新鮮空氣呼吸補償器，即通風吸氣裝置。其整車排放污染物的治理效果為10-15%；這2,3兩裝置是被設計鑄造在發動機內，發揮的是合計治理效率：45-55%；4，是排氣循環在燃燒裝置，整車排放污染物的10%；這四件套裝置對尾氣的治理方式是把未然或在發動機內燃燒過后卻燃燒未盡排放進排氣歧管中、尚未最后衍生轉化為尾氣，其中夾雜著未然與燃燒未盡的油氣混合汽返身輸入氣缸作二次再燃燒，使之燃燒干凈，最大限度的達到對尾廢氣的治理目的。這是一種最干凈最有效的治理方式；剩下5，二次供氧裝置，治理效率為整車排放污染物的10%；6，熱反應器，它與二次供氧裝置配套發揮作用，二者治理效率合計為15%；7，三元催化器，我指的是國際標準三元催化器，它被稱之為當代最高科技的代表。治理效率為10-15%；它們之中沒有任何一種單一裝置的治理效率能夠達到上述歐I至歐IV標準，更不用說歐V標準。都需配合使用才能達到任何一種國際規定標準。而我國民營企業受臺商委托研制成果的汽車尾氣回燃罐是一個系列化裝置，它們是分別將上述前四種早先設計鑄造在發動機內的、各具回燃功能的裝置，從發動機內移植到發動機外，采取內病外治的方式改造變形達到只保留其功能效果，而不見其原型的地步，再逐一設計進經過他們改造的類福特汽車87年裝車活性炭罐中，研制成回燃罐，特別是經過他們設計的安裝進活性炭罐內頂底上下兩套油氣水脫離分解裝置，及利用他們設計的安裝在活性炭罐頂部的定量定時控制閥箱這一與活性炭罐完全不同的裝置，定量定時控制輸入氣缸回燃處理的尾廢氣，達到最佳的治理效果。它能把多年來國外設計的三種系列排氣循環在燃燒裝置都共同存在的，一旦將尾廢氣輸入汽缸燃燒就會造成的“缸溫驟降，熄火，復燃困難”問題大部解決。整車排放污染物的治理效率已達70-80%；最后，當他們把他們自己研制的“航天助燃抗爆添加劑”滲入粒狀活性炭粒，72小時體積擴大6-8倍，治理效果達到整車排放污染物的85-90%，即歐IV標準。用它與國際標準三元催化器配合，治理效果可達歐V排放標準。它是治理效果最高的治理裝置，已經得到美國RAB歐洲RVA環保認證及第四屆中國國際專利與名牌博覽會金獎的最高治理專利裝置與技術。