國家“暢通工程”專家組組長破解城市交通難題自行車過多是道路擁堵根本原因在大多數(shù)人的眼中，騎自行車出行是綠色交通，既沒有污染，又安全。

而剛剛獲得國家科技進(jìn)步二等獎的國家“暢通工程”專家組組長、東南大學(xué)交通學(xué)院院長王煒教授認(rèn)為，自行車作為一類交通工具是綠色的，但它不是一種綠色交通方式。相反，正是因?yàn)樽孕熊囂啵绊懥顺鞘械牡缆方煌ǎ率沟缆返睦寐什桓撸瑱C(jī)動車運(yùn)行緩慢，尾氣排放量增加，城市空氣污染加劇。

南京市的城市交通規(guī)劃全國做得最早，其“暢通工程”是全國做得最好的之一，甚至“暢通工程”開始實(shí)施的時候，形成了全國學(xué)南京的態(tài)勢。

近幾年大連、上海等城市交通做得也很好。王煒教授認(rèn)為，影響南京城市交通得以進(jìn)一步改善的原因，是摩托車、自行車太多，應(yīng)該對摩托車的發(fā)展加以限制，嚴(yán)格控制自行車的數(shù)量。王教授介紹，發(fā)達(dá)國家的道路行駛時速在50至60公里，道路利用率很高，而我國的城市道路行駛時速一般在20公里左右，道路利用率只有發(fā)達(dá)國家的30%。

當(dāng)汽車以時速20公里左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。

機(jī)動車已經(jīng)成為城市污染最主要的來源。而道路行駛速度緩慢的根本原因，就是摩托車、自行車占道擠道。王教授說，摩托車與自行車行駛在一起，自行車不安全；與機(jī)動車一起行駛，摩托車不安全。如果從安全得到保障的角度考慮，摩托車與機(jī)動車應(yīng)該占有同樣的道路面積，這就存在很大的浪費(fèi)現(xiàn)象。王煒教授認(rèn)為，要緩解城市交通的壓力，應(yīng)強(qiáng)化以公交出行為主體的交通方式，少騎自行車，不騎摩托車。南京的公交出行率大約在24%，離最佳城市交通狀態(tài)尚有很大的距離。王教授說，當(dāng)選擇公交出行達(dá)到50%的時候，城市道路的利用率最高，污染最少。《中國青年報》重點(diǎn)點(diǎn)擊自行車難以承受之“冤”對自行車持有疑義的王煒教授強(qiáng)調(diào)，道路行駛速度緩慢的根本原因，就是摩托車、自行車占道擠道。所以，要提高我國的道路利用率，就得嚴(yán)格限制自行車數(shù)量。王教授所指的道路利用率，實(shí)際上是專指汽車的道路利用率，即他是坐在汽車上完成這一邏輯推理的。同時，王教授在利用汽車道路利用率這一指標(biāo)進(jìn)行推理時，至少忽略了國外道路基礎(chǔ)設(shè)施完善程度、交通管理水平和駕駛?cè)藛T素質(zhì)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國的前提條件，同時忽略了我國人口基數(shù)大、消費(fèi)水平低的事實(shí)。

故而眼下若單單嚴(yán)格限制自行車數(shù)量，道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，交通管理水平不提高，駕駛?cè)藛T野蠻駕駛狀況依舊，那么即使道路上的自行車一輛不剩，我國的道路利用率也照樣難以提高，交通擁堵的狀況也一樣難以有太大改善。

再者，即便是嚴(yán)格限制自行車數(shù)量，能夠改善時下城市交通擁堵的狀況，那么嚴(yán)格限制機(jī)動車的數(shù)量，豈非改善的力度會更大嗎？為何就偏偏讓自行車為機(jī)動車讓位呢？

其實(shí)，時下許多城市給自行車預(yù)留的道路面積，早已與時下城市自行車擁有量極不相稱，某些城市在道路難以拓寬的情況下，干脆把自行車擠到人行道上。

如今假若連自行車的上路資格也予取消，那普通市民的“行路權(quán)”又如何保障？王教授說，時下的公交出行率太低，離最佳城市交通狀態(tài)尚有很大的距離。

當(dāng)選擇公交出行達(dá)到50%的時候，城市道路的利用率最高，污染最少。可市民不選擇公交出行，同樣是因?yàn)橛幸恍┢款i因素?zé)o法克服所致，比如從經(jīng)濟(jì)成本高、行車路線少、營業(yè)時間短等等綜合因素考慮，市民依然選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的自行車作為代步工具。

至于尾氣污染，恐怕機(jī)動車數(shù)量日增而增加的污染，要遠(yuǎn)比道路利用率不高而增加的污染嚴(yán)重得多。

故而以犧牲自行車為代價，來換取城市交通暫時的暢通，起碼是一種不明智的選擇。

不管是從經(jīng)濟(jì)、環(huán)保，還是從國情的角度講，自行車都遠(yuǎn)未到退出歷史舞臺的最后一刻！周士君專家點(diǎn)評“公交優(yōu)先”是擁堵頑癥的良藥近15年，全國交通量年均增長22%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，交通擁堵已成為許多大中城市的頑癥。怎么辦？“路”還是有的。發(fā)達(dá)國家在發(fā)展過程中，也同樣遇到過這一問題。他們早在二十世紀(jì)六七十年代就提出一個解決辦法公交優(yōu)先。因?yàn)椋谕瑯拥牡缆访娣e上，公交車的通行量是自行車的4倍，小汽車的十多倍。優(yōu)先公交，就能大幅度提高路網(wǎng)通行能力。為此，要在城市發(fā)展規(guī)劃中，把公共交通的建設(shè)、管理放在優(yōu)先位置上，給予政策、資金、技術(shù)等多方支持。這其中，要給公共交通以優(yōu)先行駛的“特權(quán)”。這種“優(yōu)先”，公平得多，合理得多。中國公眾的交通需求量大，而公交出行率較低的原因有兩方面：一是道路、車輛、線網(wǎng)等交通設(shè)施落后，滿足不了大客運(yùn)量的需求；二是公交服務(wù)的準(zhǔn)點(diǎn)性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。要使公共交通適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展，就必須盡快建立起切實(shí)可行的公交優(yōu)先發(fā)展保障體系。公交優(yōu)先的目標(biāo)只有在技術(shù)保障體系和行政保障體系強(qiáng)有力支撐下才能得以實(shí)現(xiàn)。公交優(yōu)先的技術(shù)保障是通過優(yōu)化公交線網(wǎng)、站點(diǎn)、調(diào)度，以及公交優(yōu)先通行技術(shù)設(shè)計(jì)，保障公交出行的便利性和準(zhǔn)時性；公交優(yōu)先的行政保障，是通過管理、政策和資金投入的引導(dǎo)，促進(jìn)公交企業(yè)及其提供的服務(wù)實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，保障城市公交事業(yè)健康發(fā)展。東南大學(xué)交通學(xué)院副教授陳學(xué)武有理有據(jù)自行車與擁堵無關(guān)稍有點(diǎn)交通常識的人都知道，城市的主干道機(jī)動車道、自行車道和人行道是“三權(quán)分立”，自成體系。說得通俗點(diǎn)，井水不犯河水，只要各行其道，即便造成交通堵塞也只能是機(jī)動車和機(jī)動車堵塞，自行車和自行車堵塞。不出現(xiàn)交通堵塞的情況，騎自行車人很少愿意加塞闖入機(jī)動車道，冒著生命危險和機(jī)動車賽跑。王教授把現(xiàn)在城市道路機(jī)動車行速過慢的原因歸咎為摩托車和自行車，我以為頂多說對了一半，摩托車在快車道內(nèi)是主要疑兇，自行車在專門的自行車道內(nèi)走路，說它越軌也是次要的兇手，怎么罪過全讓它領(lǐng)了？探求造成城市交通堵塞的原因，坐在書齋里苦思冥想不行，聽一面之詞也不成，必須身體力行，到一些交通堵塞嚴(yán)重的城市親自駕汽車、開摩托、騎自行車體驗(yàn)一下，否則，輕易得出結(jié)論，便自稱破解了某某難題，恐怕是要被別人笑掉大牙的。按照王教授的觀點(diǎn)，既然造成城市交通堵塞的癥結(jié)找到了，那么，解決起來還不容易？只要禁止自行車上路，給這些人以適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼統(tǒng)統(tǒng)讓他們乘坐公交車不就得了？這樣一來，是不是我們期盼已久的“暢通工程”就大功告成？王教授信嗎？機(jī)動車司機(jī)信嗎？騎自行車者信嗎？交警信嗎？自行車究竟是不是像王教授破解的這個難題的大案那樣是罪魁禍?zhǔn)祝环羴韨€全國性的大調(diào)查，然后召開個大型聽證會。如果確實(shí)是自行車惹的禍，我建議再在城市禁騎自行車也就沒有怨言了。不然，自行車冤枉，騎自行車的更冤枉，而真正造成交通堵塞的元兇則在竊笑。交通堵塞依舊，破解了的難題還在和人們作梗，難道破解難題的功臣們笑得出來嗎？劉海明眾說紛紜司機(jī)守法觀念有待提高一是有些司機(jī)存在特權(quán)思想。有些車無視交規(guī)，逆行、走公交車道很常見；二是部分市民的交通安全意識淡薄，交通公德意識差。交管部門每次集中夜查，都能查獲不少酒后駕車者。平時行車，在交警看不到的地方亂插亂鉆、故意違章的司機(jī)很多。人們的思想認(rèn)識水平是與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)的。在發(fā)達(dá)國家，很多人把汽車當(dāng)成一種最普通的交通工具，撞癟一塊、刮刮蹭蹭都很正常，兩輛車互相碰著一點(diǎn)，人家都懶得停車檢查。而我們國家人們的經(jīng)濟(jì)能力還達(dá)不到這一步，蹭掉塊漆皮都要好好理論一番，這種小事故常常造成堵車。觀念的提高不是一朝一夕的事，但大家心里都必須有這根弦兒，畢竟堵車大家都要受損失。李國才對新手上路要有所限制現(xiàn)在剛拿了本就上路練手的新司機(jī)太多了，他們技術(shù)不熟練，路況不熟悉，應(yīng)變能力差，常導(dǎo)致車流不暢。前不久就遇到這么一位新手，女的，眼瞧著車就向路邊的垃圾桶撞上去了。警察走過去，還沒開口，女司機(jī)倒先抱怨了：“都是你！我一看見警察就害怕！”瓊麗城市交通建設(shè)急需新思維要從根本上解決交通擁堵問題，必須認(rèn)識到北京正在走向國際大都市，建設(shè)與發(fā)展的思路要跳出以往的模式，只有這樣，才能切實(shí)解決交通擁堵、大氣污染、水源缺乏等一系列“大都市病”。循著這樣的思路，我們會發(fā)現(xiàn)路與車外更多的問題。所以，要從根本上解決路與車的矛盾，不應(yīng)只局限于“修路”與“限車”兩方面，如何解決整個城市經(jīng)濟(jì)重心的偏移與均衡發(fā)展問題，如何應(yīng)用現(xiàn)代化手段，實(shí)施科學(xué)有效的管理，還需通盤考量。冉福公交優(yōu)先離我們有多遠(yuǎn)我國在20世紀(jì)80年代就提出“公交優(yōu)先”的交通政策，但城市公共交通并沒有像人們所期望的那樣快速發(fā)展，反而一度出現(xiàn)公交客運(yùn)量急劇下降的趨勢。直至20世紀(jì)90年代中后期，這種狀況才逐步有所扭轉(zhuǎn)。就全國整體而言，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先依然任重道遠(yuǎn)。歐洲10多個國家20世紀(jì)80年代就投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行完善道路交通計(jì)劃，以進(jìn)一步加強(qiáng)公共交通管理，讓乘客走得快、走得好。日本、美國在20世紀(jì)90年代初將智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域，為乘客提供包括公交信息、選擇出行時間和換乘車次的各種便利服務(wù)。在大力推進(jìn)公共交通技術(shù)進(jìn)步的同時，許多發(fā)達(dá)國家還通過制定城市交通規(guī)劃，科學(xué)指導(dǎo)城市交通建設(shè)。英國倫敦市從20世紀(jì)60年代起每5年制定一次公交優(yōu)先通行規(guī)劃，每年在具體實(shí)施時根據(jù)實(shí)施情況再做局部調(diào)整，目前該市已形成較完善的公交優(yōu)先交通系統(tǒng)。