品種一：“單一空氣彈簧”

在密封的容器中充入壓縮空氣，利用氣體可壓縮性實現其彈性作用。具有較理想的非線性彈性特性，加裝高度調節裝置后，車身高度不隨載荷增減而變化，彈簧剛度可設計得較低，乘坐舒適性好。這類主要有：囊式空氣彈簧、膜式空氣彈簧、復合式空氣彈簧。主要的技術難點就是解決漏氣的問題，當然，這也是空氣彈簧/空氣懸架最基礎的問題。和輪胎的內胎相似，氣嘴與橡膠的結合以及橡膠材質的耐高溫、耐折疊、耐溫差老化成為設計質量的關鍵。

品種二：“傳統減振器+空氣彈簧”

當基本解決了空氣彈簧的基礎問題后，就需要與傳統減振器相互配合，既實現傳統減振器吸能衰減，又提升乘坐的平順感，讓乘坐的感受由上下振動過渡到“飛毯”滑動。最為常見的就是空氣彈簧替代鋼絲彈簧的整體空氣彈簧減振器和傳統減振器+空氣氣囊的分離組合結構。主要的技術難點是匹配問題，不單是阻尼在低速/高速等不同速度點的設定，還有當車身高度發生變化后，阻尼值的設定以及感知的“妥協”。這個“妥協”就是變化過程中，對減振器常說的“軟”和“硬”的接受程度。技術的關鍵點在于減振阻尼器閥系結構的選擇和取舍。

品種三：“可調節的減振器+可調節的空氣彈簧”

為了解決固定閥系對變化狀態下的減振需求，可調節的減振器與可調節空氣彈簧組合系統成為了現今高價空氣懸架的主流。

各種可調節的減振器（手動鉸牙可調節減振器、FSD自適應減振器、CDC連續控制減振器、磁流變減振器、LMES線性電動機電磁系統減振器）與可調節的空氣彈簧（氣囊、氣缸、氣閥、水平控制器、高度控制器）相互組合，配之與路況感知、數據采集、主動控制、信息共享、自適應調節共同組成智能化懸架系統。這就不是幾家減振器設計制造企業能夠開發的，甚至不是一個汽車制造企業能夠獨立完成的，它需要市場有需求，行業有引導，車企有投入，企業有突破等等條件的共同正向作用?？諝鈶壹茉聿⒉粡碗s，但是從1920年，法國人George Messier設計了第一個真正意義上的空氣彈簧至今發展了100年，仍然還處在“青銅”初階。

高價的空氣懸架現在還不是國內汽車的必選，但是隨著材質以及數字技術的解封和突破，隨著自主開發和制造的國產化，高額利潤必將吸引空氣懸架進階。