全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼

2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合?創新?綠色”的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月4日 “高端對話：構筑安全穩定的汽車產業鏈供應鏈”中，全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼發表了題為“雙碳目標下中國汽車產業鏈供應鏈重構”的演講。

徐和誼表示，雙碳目標提出以后，正在成為影響汽車產業鏈變革重構的又一重要因素。對于傳統的燃油車，全生命周期的碳排放主要來源于使用階段，其中使用階段的碳排放占其生命周期的總量大約在80%左右，而純電動汽車碳排放主要來源于生產階段。只有結合上下游產業鏈，降低供應鏈環節中生產過程的碳排放，才能真正的實現綠色發展。

在徐和誼看來，在雙碳目標壓力下，整車企業除關注自身的碳中和之外，加強對供應鏈的碳中和的管理也越來越重要。同時，未來在汽車出口中，碳關稅也將成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。

以下為演講實錄：

各位領導、各位專家、各位同仁、朋友們，很高興和大家再次相聚在泰達汽車論壇，和大家一起深入交流、探討中國汽車產業鏈、供應鏈的發展問題。

雙碳目標提出以后，正在成為影響汽車產業鏈變革重構的又一重要因素，汽車行業的節能減排已是大勢所趨，但目前我們多數還都集中在使用環節，通過能源轉型，比如像大力發展新能源汽車，減少車輛的尾氣排放。同時，汽車產業鏈、供應鏈環節的脫碳也至關重要。

我想借助今天的機會，講一講我的一些觀點，那么圍繞著供應鏈、產業鏈的環節的脫碳，我想主要有這么以下三點考慮。

第一點全面新能源化時代碳排放主要來源從使用階段向生產階段過渡。當前隨著新能源汽車加快普及，汽車生命周期的碳排放來源從傳統的燃油車使用階段為主，向純電動汽車的生產階段為主進行過渡。對于傳統的燃油車，全生命周期的碳排放主要來源于使用階段，其中使用階段的碳排放占其生命周期的總量大約在80%左右，而純電動汽車碳排放主要來源于生產階段。根據麥肯錫報告，它的數據顯示，預計到2025年電動汽車材料生產階段排放將占到汽車全生命周期的總排放量的45%，到2040年材料生產環節的碳排放占比將達到85%左右。所以由此可見，加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車的材料生產和動力電池的生產過程。只有結合上下游產業鏈，降低供應鏈環節中生產過程的碳排放，才能真正的實現綠色發展。

?第二點，就是雙碳目標壓力下整車企業要加強對供應鏈的碳中和的管理。進入碳中和時代，整車企在自身承擔碳中和責任同時，也要對供應鏈企業在減碳方面提出更高的要求。在已公布實現碳中和時間表的車企中，產業鏈脫碳成為企業共同關注的領域，例如像豐田，就要求主要供應商，今年2021年碳排放量要比上一年度減少3%，寶馬集團計劃在2030年在供應環節的碳排放較2019年要降低20%。沃爾沃計劃在2018-2025年期間，供應鏈排放總量要消減25%，到2040年供應商實現零排放。今天上午本田公司也介紹了他們在雙碳目標的計劃，也是在2040年，碳排放要達到零。此外，也有整車企業表示，不會把訂單交給沒有采取足夠行動減少對環境影響的供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協定》的要求，促使整體的業務低碳化轉型的供應商。所以整體來看，隨著整車企業對碳中和的重視，盡早脫碳化是供應商的明智選擇，如果不積極采取行動，減少碳排放，達不到整車企業的碳排放要求，就有可能面臨著被整車企業淘汰的風險。

第三點就是碳關稅成為新的國際貿易壁壘，企業走出去將面臨新的挑戰。隨著全球碳中和目標推進，發達經濟體可能會對未達到碳排放標準的產品服務或者投資設置障礙。包括碳邊境的調節機制、碳關稅、碳配額購買等。倒逼其他國家達到其低碳要求。咱們以歐盟為例，在2021年6月啟動了立法程序，推動實施碳邊境調節機制，針對出口到歐盟的產品，征收碳邊境調節稅。此外，隨著汽車行業碳排放由道路直接排放，向全生命周期轉移，歐盟正逐漸從全生命周期的角度管理汽車行業碳排放，包括原材料獲取、整車生產、燃料生產和道路直接排放等階段，他們預計在2023年前，歐盟將建立汽車生命周期碳排放數據的報送標準。而我國汽車產品碳排放標準和歐盟的差距還較大，以純電動汽車為例，預計到2030年歐盟的中級純電動轎車全生命周期，碳排放降低到每公里65克二氧化碳當量，而在現有政策背景下，根據中汽中心測算，到2030年我國中級純電動汽車全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳當量，歐盟是65克，我們預測是130克，我們是歐盟的兩倍。差距的原因主要是在原材料生產過程、初級能源和發電環節的化石能源比例過高。因此碳關稅的貿易壁壘已經成為影響我國汽車產業國際化的重要因素之一，供應商環節碳中和已經越發重要，以上談了這么三點理由。整體來看汽車產業雙碳目標實現，雖然主導在整車企，但重點卻在我們的產業鏈和供應商各環節，包括設計、采購、生產、使用、回收和服務等多個環節。只有通過產業鏈上下游聯動，推動汽車全產業鏈條和產品的全生命周期降碳、脫碳，才能實現真正意義上的綠色轉型。

為此針對汽車產業供應鏈環節碳中和，同時結合我國的發展現狀，在這里我也提出以下三點建議。

第一點就是加大技術創新，降低汽車供應商環節的碳排放。供應鏈實現碳中和是趨勢也是提高企業自身競爭力的重要路徑。對于企業而言，減少碳排放的關鍵在于采用新技術、新材料、新工藝，在供應鏈中從汽車零部件的開發設計到研究試制，從批量生產到原材料選用，幾乎各個環節都可以深入的挖掘潛力，減少碳排放。建議我們國內企業加快低碳化步伐，強化技術驅動，以節能技術、新能源汽車技術、及碳捕集前沿技術來降低碳排放，構建核心競爭力，從而帶動產業實現碳達峰碳中和目標。

第二就是加快發展循環經濟，提高關鍵零部件的回收利用率。大力發展循環經濟，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，是推動實現碳達峰碳中和的重要途徑之一。對于我們汽車產業而言，原材料、零部件回收，尤其是動力電池的回收利用，對減少碳排放具有重要意義。有數據顯示，每噸廢鋼鐵再生利用可減碳是0.15噸，每噸費塑料再生利用可減碳是0.36噸。汽車零部件再制造也可減少70%-90%的溫室氣體排放，我們廢舊動力電池，綜合利用減碳效果為每千瓦時0.19噸，因此加強汽車行業材料和零部件再生利用，是助力全產業鏈深度脫碳的基礎保障。當前，國家層面也出臺多個政策，大力發展汽車零部件再制造生產。全面推動行業的節能降耗和低碳減排。今年4月份國家發改委、工信部等八部門聯合印發《汽車零部件再制造規范管理暫行辦法》。進一步規范零部件再制造發展，為推動汽車產業的低碳化奠定了堅實的基礎。建議行業、企業抓住機遇，大力發展循環經濟，通過加強產品的可重復使用和可修復性，提高資源的利用率，助力汽車產業鏈碳中和。

最后一點建議就是加強政策引導，完善汽車碳排放標準體系建設，和發達國家相比，我國汽車產業向碳達峰碳中和發展的相關政策法規體系尚不完善，在政策層面建議國家盡快的明確汽車產業低碳化發展的方向和路線圖，出臺專門以雙碳目標為導向的中長期發展規劃。同時加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料資源綜合利用在內的全生命周期碳排放的標準體系，為汽車行業企業開展產品全生命周期碳排放管理能力建設提供依據，推進汽車全產業鏈、全生命鏈周期綠色低碳發展。

??? 以上是這么三點建議，實現碳達峰碳中和目標是一項高度復雜，關聯廣泛的國家系統工程。我們汽車產業作為國民經濟轉型升級的龍頭，是踐行雙碳目標的主力軍和排頭兵，面向未來在跨國整車企業帶動，以及零部件巨頭的積極行動下，汽車產業鏈、供應鏈碳中和將成為新的發展趨勢，建議產業鏈上下游企業加大技術創新，強化合作和協同，從全生命周期、全生態系統的高度和廣度盡快的制定和落實減碳計劃，為雙碳目標的實現貢獻我們的力量，謝謝大家！