實際上內燃機發展至今日、也在不斷在開發廢熱（尾氣）的潛力，最常見的就是渦輪增壓、就是利用了廢氣中所攜帶的大量熱能對增壓系統做工，所以尾氣中得廢熱早已經被利用；只不過是利用率多少的問題，所以在內燃機領域、關于廢熱的利用是在不斷進行的！能利用更多的熱量是好的、但重點在于是否合理？內燃機若處于低溫運行、那么熱損失會非常大而造成更高的油耗；若內燃機處于過高的溫度運行，那么每次循環產生的熱量、不能被及時排出而形成熱積累，直接導致爆震、嚴重點機器都廢了；所以這就是溫度的合理性，在減少熱損耗的時候、也要考慮發動機的承受能力，還需要結合汽油的品質！爆震時的解決方式首當其沖的就是降溫、減壓，所以這熱量是把雙刃劍！

熱能轉機械能：平均33%左右

排氣熱損耗：30%左右

冷卻系統熱損耗：30%左右

機器表面散熱：10%左右

由此可見內燃機70%的熱都被損失掉了，可這些熱不損失掉、就會毀掉機器；比如冷卻系統損耗30%的熱、那是不是把冷卻系統拆了，就能節省30%的熱？這些熱量不排出、會對機器產生什么樣的后果考慮過么？所以在目前的技術框架下、內燃機已經處于一個平衡狀態，任何改變、都會帶來一系列的改變；至于問題中給進氣、燃油加熱就更令人費解了！

為什么要降低進氣溫度？我們可以換一個角度思考問題，為什么渦輪增壓車有中冷？中冷用途在于降低進氣溫度！如果利用廢熱給進氣預熱，那么中冷的存在意義又是什么？降低進氣溫度的意義、遠比升高進氣溫度的意義更大！其一，空氣不是水、空氣的比熱容太低，每循環的空氣升溫、所能消耗掉的熱量太低，換句話說有點熱量、就能把空氣溫度大幅度拉升，內燃機浪費70%的熱量根本不可能依靠預熱進氣所消耗，所以69.999%以上的熱還是被浪費，所以預熱空氣、消耗廢熱的理念不可行。。。

其二就是提高進氣溫度、會嚴重降低每循環的進氣量，惡化燃燒、造成更多的燃料浪費；如公式P*v=N*r*T

P：氣體的壓強

V：氣體的體積

N：氣體的質量

R：氣體理想常數

T：氣體的溫度

所以從這個公式中我們可以看出，如果進氣溫度升高、等于溫度T升高、那么必然導致質量n降低，如此一來等同于每循環進氣質量被降低了！進氣量降低、那么燃燒效率就降低了，如此操作不僅僅無法提高熱效率，反而把燃燒效率也降低了（熱、機械、燃燒三效率的乘積就是發動機效率）！所以這么多年來內燃機領域都是在想方設法的降低進氣溫度、從而獲得更大的進氣質量，所以想通過預熱進氣、來降低廢熱損失完全是亂彈琴！

至于預熱燃油就更不可行了，首先燃油噴入燃燒室內、本身的溫度也不低（并非冷啟狀態之下），難道還要對燃油進行預熱？令其在點燃之前就產生自燃？對于直噴發動機豐富的控制策略而言，利用偏低溫的燃油霧化、吸收更多熱量，是給缸內降溫、減壓的一種手段，用于抑制爆震、以及出現爆震后的及時調整；您提前給油氣預熱，還怎么利用它去抑制爆震？現在的機器壓縮比普遍偏高，點火前的缸壓、溫度本身就大，再給油氣預熱、那么爆震問題就沒辦法控制了，所以給油氣預熱的理念也是完全不合邏輯的！

題主所說的用廢熱加熱進氣和汽油從硬件上來說能實現。但是加熱進氣和汽油卻萬萬不可以。因為這些操作不利于發動機高效率運行。

加熱進氣和汽油會有什么后果

1、降低有效進氣量，引起動力下降因為空氣受熱膨脹，密度會下降，同樣體積的空氣中氧氣含量也降低了。這時候雖然發動機進氣的體積沒變，但是有效氧氣含量降低，因此噴油量就減少了，動力就下降了。

2、提高爆震風險發動機正常工作時火花塞點火，引燃火花塞電弧中心的混合氣，然后火焰向外傳播，引燃所有混合氣。在火焰傳播的過程中氣缸內壓力逐漸提升，做功平順。

而爆震是由于火花塞點火后氣缸里全部混合氣同時燃燒，氣缸壓力瞬間升高，沖擊力特別大，容易損壞發動機。

而進氣溫度過高會導致壓縮沖程末端混合氣溫度過高，更容易引起爆震。所以降低進氣溫度反而有助于降低爆震。

3、提高汽油溫度不利于降低缸內溫度汽油進入氣缸后氣化吸熱，可以降低氣缸內溫度，提高充氣效率，降低爆震風險。你把汽油溫度提高了，那么降低缸內溫度的效果就削弱了。

再比如一輛車在高速上長距離爬坡，這時候發動機既要保持車速，又要克服爬坡阻力，輸出功率特別大，缸內燃燒也更猛烈，排氣溫度也越高，當排氣溫度達到一定值的時候就有可能燒壞三元催化器，所以這時候ECU會提高噴油量，利用多余的汽油揮發吸收氣缸里的熱量，降低排氣溫度，保護三元催化器。

所以說進氣溫度和燃油溫度低一些反而更好。汽車上也很常見這些為了降低進氣溫度的設計。

渦輪增壓發動機的中冷器，這就是用來降低進氣溫度的。因為增壓后空氣被壓縮，溫度升高，而經過中冷器降溫后可以顯著降低進氣溫度，有助于提高發動機效率。

還有寶馬的發動機噴水技術，也是靠往氣缸里噴入適量水，利用水蒸發吸熱來降低氣缸溫度。

所以說提高進氣溫度和汽油溫度是不利于發動機正常運行的。