提起優秀的汽車混動技術，大家的第一反應應該是豐田THS還有本田的i-MMD了，這兩家不僅產品深得人心，技術上確實領先全球。可要說起自主研發的混合動力技術，除了BYD搭得上加速超快的標簽，似乎找不出其他更具特點的技術來。不過這一局面或許將會被打破，最近，長城汽車就正式推出了基于檸檬架構的全新混合動力系統——檸檬混動DHT，這個號稱為用戶構建全速域、全場景、高效能、高性能的最優解的系統聽起來可唬人了，那盯明轎么這套系統有著怎樣的構造？如何工作？又有何亮點呢？且聽我慢慢道來。

首先，長城汽車檸檬混動DHT的整個系統架構可概括為“1-2-3”，那么何謂“1-2-3”？

1：一套DHT高集成度油電混動系統，由發動機和雙電機混聯相互配合；

2：可適用于HEV和PHEV兩種動力形式；

3：三套動力總成，涵蓋1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三種動力架構，支持各級別車型搭載。

檸檬混動DHT結構

DHT系統動力總成的構成由1.5L/1.5T混動系統專用發動機，定軸式變速箱，GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC構成，集成度還是比較高的，相比傳統燃油系統總成，它整體體積更小，重量更輕，有更高的傳動效率和NVH表現。在電池包的搭配上，HEV車型采用1.76kWh的電池包，PHEV車型則搭載45kWh電池包，目前全球最大電量。此外，PHEV四驅車型還將會搭載功率為135kW的三合一兩擋電驅后橋。

如何工作

檸檬混動DHT屬于雙電機混聯拓撲結構，有EV、串聯、并聯、能量回收四種工作模式。

EV：由TM電機直接驅動車輪，發動機不工作。

串聯：由發動機驅動GM發電，TM電機直接驅動車輪，發動機得以工作在高效區間僅參與發電任務。

并聯：由發動機驅動直接驅動車輪，GM電機和TM電機負責調節發動機工作點和輔助驅動車輪，這種發動機直驅工作點直接落在高效區域的方式，油耗較串聯模式可降低10%~15%。

能量回收：TM電機能量回收，為電池充電增加續航里程。

檸檬混動DHT的核心工作原理，就是使發動機工作在最高效率點，或者將發動機的效率發揮到最大，從而達成整體效能最優。

不同場景下的切換

將檸檬混動DHT的工作模式展開，會發現其實它和本田的i-MMD混動系統有些類似。尤其在槐銷串聯模式下，發動機即便啟動也僅是參與發電，直接為動力電機提供電力，而不是直接參與驅動車輪。這種場景出現在日常起步提速，市區中低速走走停停的路況，發動機用于發電時保持在最高效的轉速區間。

▲檸檬混動DHT工作模式

▲本田i-MMD工作模式

所不同的是，本田i-MMD在高速勻速行駛時，發動機會直接驅動車輪，此時電動機并不參與工作，而檸檬混動DHT在中速勻速行駛以及高速勻速行駛這類低負荷工況下，動力系統都會進入并聯模式，也就是發動機直接參與驅動，并且此時電動機用于調節發動機工作點。

并且在大負荷工況下，比如地板油加速凱肆、爬坡、拖車等環境下，動力系統同樣會進入并聯模式，發動機和驅動電機會共同全負荷輸出，為車輛提供最佳動力。

檸檬混動DHT有何優勢

相比一些自主品牌的混合動力技術，檸檬混動DHT的雙電機架構能用上動力更強勁的驅動電機，發電機也相比傳統的BSG電機會擁有更高效的發電效率。

傳動方面也不必通過傳統的雙離合，而是通過定軸式變速器來調節不同的工作模式，這也和本田i-MMD有異曲同工之妙，有效避免了發動機啟動工作時的震動與噪音，更不會出現雙離合變速箱帶來的頓挫感。但本田的i-MMD雙電機采用同軸設計，系統整個集成度會更高，檸檬混動DHT的雙電機為平行軸布置。

▲DHT變速器

除了動力系統，更大的電池也能為節能減排帶來更多的可能，以PHEV系統為例，它搭載了全球最大容量的PHEV電池，電量為45kWh，純電續航里程可以達到200公里，并且PHEV車型還支持直流快充功能，這也是目前市面上混動車型中非常罕見的。

▲大容量動力電?

實際體驗?哈弗H6?HEV

說了一大堆理論分析，檸檬混動DHT的實際表現如何？在發布會后，廠方安排了一臺特殊的哈弗H6試裝車，該車搭載了DHT的HEV混動系統，動力總成為1.5T+DHT130，系統總功率為180kW。

開起來的動力體驗正如理論的那樣，從靜止狀態到幾加速起步，系統會從純電轉至串聯模式，即發動機帶動發電機發電以供應驅動電機工作，整個過程就如一臺增程式電動車了，和本田i-MMD系統有些類似。由于僅僅是電動機驅動車輪，因此整個過程就如電動車一般，非常平順并且響應靈敏。而在聽覺上，由于發動機僅用于發電，并且會一直處于3000rpm的高效區間，因此聲浪并不會隨著速度的變化而變化。

和本田i-MMD不同的是，當時速超過80km/h再加速時，系統會切換為并聯模式，即發動機介入參與車輪驅動，同時電動機也能通過差速器與發動機共同驅動車輪。而讓人滿意的是，在不同模式和不同的動力切換的時候，只是聽得到發動機的聲浪變化而不會感受到任何頓挫。在實際的百公里加速測試中，這臺搭載了DHT系統的哈弗H6?HEV確實能夠跑出7.5秒的百公里加速成績，相比普通燃油版要優秀不少。

另外一個和本田i-MMD系統不一樣的是，當車輛以中低速40km/h左右勻速行駛時（低負荷工況），DHT系統就可以自動切換為并聯模式，發動機直接驅動車輪，這樣做的目的是為了降低串聯模式下能量二次轉換產生的損失，畢竟該工況下發動機的負荷很低，并且雙電機也能自動調節發動機負載，使其工作在高效區間內。

高速勻速巡航時（低負荷工況），DHT的工作狀態同樣用到并聯，發動機直接驅動車輪，雙電機做輔助調整。但是當有動力請求時，驅動電機又可以通過差速器與發動機共同驅動車輪，讓高速時的提速更暢快。

總結

總的體驗來看，搭載了檸檬混動DHT系統的哈弗H6?HEV有了普通汽油版所不具備的平順性以及動力體驗，從設計理念來看，它似乎解決了豐田和本田的一些短板，比如相比豐田THS，它的平順性表現更好；相比本田i-MMD它的高速再加速能力更好。那么它是否能成功呢？從產品力來看，長城檸檬混動DHT系統做得不賴，再結合當下節能減排的大趨勢，它的前景非常值得看好。當然現在的預測都是理論，最終結果還得交給時間和市場來驗證吧。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。